Гибель экспедиции Андрэ
Шрифт:
Второй фактор — утечка газа, происходившая пока шар 20 дней находился в ангаре. Измерения показали, что в течение нескольких дней после наполнения утечка составила 100 кг в день. После того, как на швы наложили дополнительный слой лака, она сократилась до 60 кг в день. Но и это было много: в расчетах другие цифры — 2 кг/день. По мнению Экхольма, в случае сбрасывания 1000 кг балласта для компенсации потери газа максимальное время полета шара составит 17 дней (17 x 60 кг/день). Этого едва хватало, чтобы пройти намеченный путь без какого–либо необходимого для безопасности резерва.
Трудно точно определить, из чего исходил Экхольм в своих расчетах. Учитывая объем шара и его грузоподъемность, а также вес основного оборудования, необходимого для удержания шара и экипажа в воздухе, максимальный вес балласта мог составить 2462 кг. Однако это подразумевало бы использование шара как аэростата в свободном полете, без каких–либо гайдропов или балластных канатов. К этому, возможно, Экхольм не был готов. Экхольм представил детальный отчет о ситуации на острове Дэйнс летом 1896 г. в нескольких статьях, опубликованных в 1898 г. [62].
По прошествии многих лет, в 1922 г., Экхольм вернулся к вопросу о лаке. Он считал, покрыт шар лаком или нет, в любом случае это не могло в значительной мере улучшить ситуацию: «Лак, конечно, не мог проникнуть под полосы материала, закрывавшего швы. Он покрывал только небольшой участок вокруг их краев и мог в скором времени разломиться под воздействием сил, действующих на шар во время его полярного путешествия» [63]. Это были весьма важные аргументы не столько в отношении лака, сколько против самого шара. Выбрал ли Андрэ правильный тип шара? Сначала Андрэ присмотрел оболочку шара, сделанную из восьми слоев материала натурального происхождения — бардруша, чтобы получить наиболее возможную герметичность. Позднее, посоветовавшись с двумя французскими разработчиками, Габриэлем Йоном и Анри Лашамбром, он поменял свои взгляды. Оба предложили шелковую оболочку, составные части которой сшиты и покрыты лаком. Возможно, это не было верным решением. Были и другие технологические подходы, например оболочка, части которой не сшиты, а склеены.
В 1896 г. за счет средств экспедиции Лашамбр последовал за Андрэ на Свальбард, чтобы помогать в подготовке шара. Если верить Экхольму, он не принимал участия во взвешивании шара, производившемся почти каждый день, чтобы определить потери газа. В книге об экспедиции, опубликованной в 1897 г., так же, как и в статье в журнале «L’Aerophile», Лашамбр только мимоходом поднял вопрос утечки газа [64]. Главным, считал он, была не утечка как таковая, а сложности, связанные с наполнением шара на острове Дэйнс. Кроме того, если верить Лашамбру, вся процедура взвешивания была сомнительной и не давала верных результатов [65].
Речь Экхольма в Физическом обществе в сентябре 1896 г. не привела к выработке общего мнения у всех участников экспедиции. По мнению Андрэ, 17 дней, в течение которых шар мог оставаться надутым, было вполне достаточно, чтобы провести экспедицию. Раскол между Андрэ и Экхольмом стал неизбежен, и Экхольм покинул экспедицию. В шведской прессе он подвергся критике: Экхольм — трус, оставил своих товарищей и т. д.66] Это были обычные обвинения в печатных средствах массовой информации. Но ведь Андрэ знал о ситуации с утечкой газа! В интервью шведскому еженедельнику в октябре он достаточно объективен: да, утечка была, особенно через швы оболочки, но «все, что в человеческих силах, было сделано, чтобы оболочка была герметичной; для швов использовалась лучшая технология, нанят лучший производитель…» [67].
Экспедиция 1897 г.
Зимой 1896–1897 г. г. по инициативе Лашамбра объем воздушного шара был увеличен на 300 м 3. Нильс Френкель заменил Экхольма в качестве третьего участника экспедиции. Лейтенант армии Г. В. А. Сведенборг назначен запасным членом экипажа. 19 марта 1897 г. Андрэ представил новый состав экспедиции Шведскому обществу антропологии и географии [68]. В этот раз его речь звучала менее увлеченно, чем во время его предыдущих выступлений. Но, как он считал, все шло по плану. Никаких принципиальных изменений в оборудовании или воздушном шаре, кроме указанного выше увеличения объема, не сделали. Возобновились тесты на прочность материала оболочки и швов. Цель этих проверок — определение уровня утечки газа (очевидно, критика Экхольма возымела некоторое действие). Но изменило ли это что–нибудь? Не особенно. Сделать швы столь же герметичными, как и оболочка, было, по–видимому, невозможно. Единственно возможное решение — это наложение на швы с внутренней и внешней сторон дополнительного материала, пропитанного лаком, изобретенным Лашамбром. И снова, как и в 1896 г., герметичность всего шара не проверялась, хотя это опять предлагалось некоторыми аэронавтами. Остались неуслышанными и другие предложения. Так, например, Герман Бэрдроу предлагал использовать время до следующей экспедиции для длинного перелета, чтобы проверить полярный шар в реальных условиях [69].
18 мая 1897 г. участники экспедиции покинули Гётеборг на борту военного судна «Свенсксунд». Наполнение шара проходило на том же самом месте, что и в предшествовавший год, и продолжалось с 19 по 22 июня. В телеграмме, отправленной Андрэ 28 июня шведскому ежедневному изданию «Афтонбладет», говорилось, что все готово для старта [70]. В ходе приготовлений на острове были предприняты дополнительные попытки улучшения герметичности оболочки. На швы наложили материал, насыщенный химическим раствором на основе свинца. В местах, где образовывалась утечка, водород взаимодействовал с материалом, который вследствие этого темнел. Эти места дополнительно покрывались лаком. Как оказалось, в этот раз так же, как и в 1896 г., привезли недостаточное количество лакировочного покрытия, поэтому только верхняя часть шара была покрыта дополнительным слоем лака.
Позднее и Экхольм, и де Фонвилль критически рассматривали такой способ улучшения герметичности шара. Заслуживает внимания высказывание де Фонвилля: «Необходимо сделать невозможное (чтобы предотвратить утечку газа. — Г. С.), так как все улучшения не приведут к каким–либо долгосрочным результатам, необходимым для функционирования шара с гайдропом, который подвергает шар воздействию внешних сил и колебаний» [71]. Подразумевало ли это, что все лакирование было напрасным и что выбран неправильный тип шара? Де Фонвилль впервые поднял этот важный вопрос. Он был уверен в успехе экспедиции 1896 г. Теперь, год спустя, встал вопрос о том, чтобы сделать «невозможное».
Участники экспедиции 1897 г.
Слева направо: Г. Сведенборг (запасной членэкспедиции), Н. Стриндберг, Н. Френкель, С. Андрэ.
11 июля 1897 г. в 13.46 полярный шар взлетел с острова Дэйнс. На его борту находились три аэронавта: Андрэ, Стриндберг и Френкель. Перед стартом шар окрестили «Орел». Последними словами, услышанными из корзины, были слова Стриндберга «Lefve gamla Sverige!» («Да здравствует старая Швеция!»). Шар нес 1234 кг балласта, включавшего 8 балластных канатов (404 кг), 3 гайдропа (485 кг) и песок (345 кг) [72].
Полярный шар Андрэ после старта с острова Дэйнс 11 июля 1897 г.
Сразу после старта произошли два события, которые одним махом перечеркнули все предыдущие планы управления воздушным шаром. В первые минуты вылета из ангара порывы ветра прижали шар вниз. Через некоторое время корзина задела поверхность воды в заливе Вирго. Чтобы исправить ситуацию, экипаж выбросил за борт 207 кг песка, что составляло 60% всего песчаного балласта. Практически в это же время отвязались все 3 гайдропа; каким–то образом из–за волнообразных движений шара во время подъема нижние концы всех канатов отвинтились от верхних. Сначала гайдропы имели общий вес 785 кг, 485 кг из которого должны были висеть в воздухе (функция стабилизатора высоты), а остальная часть волочилась по земле за воздушным шаром. Теперь же около 2/3 гайдропов (530 кг) было потеряно и оставалось только 255 кг [73]. Длина оставшихся частей была недостаточной, чтобы достичь земли из корзины на расчетной высоте в 150–200 метров.