Глобальные, региональные и национальные тенденции развития экономики России в XXI веке. Избранные труды
Шрифт:
Вторым важнейшим внешним фактором инновационного развития стали установленные законом технологические регламенты. Дж. Моторс и южнокорейский производитель электроники LG начали совместную разработку электрокаров, а лидирующие конкуренты на мировом авторынке «Тойота» и «Форд» создали альянс по разработке гибридных (электробензиновых) двигателей. Новую продукцию придётся продавать ниже себестоимости (с помощью госдотаций). Компании вынуждены пойти на это, так как закон США требует сокращения расхода топлива на 100 км пробега с 8,5 л в 2011 г. до 6,63 л в 2016 г. и 4,32 л в 2025 г. Инновация окупится за счёт сокращения выброса парниковых газов (на 6 млрд куб. м) и уменьшения наполовину импорта нефти (на 12 млрд бар.),
Третьим внешним двигателем инноваций являются оборонные расходы. Благодаря им появились радары и реактивные двигатели, авиастроение и радиовещание, микрочипы были разработаны для управления ракетами, Интернет начинался как военный проект связи, потребовавший оптоволоконных кабелей и быстродействующих компьютеров. Бюджет финансировал разработки в области автоматического слежения и технологии баз данных. Катастрофическое отставание науки и техники в России началось с практически шоковой остановки бюджетного финансирования оборонного комплекса (при этом предприятия должны были по-прежнему содержать мобилизационные мощности).
В мире сложились три модели инновационного развития. Южно-азиатская модель (массовое экспортное производство стандартной техники) не подходит России, не располагающей резервами аккуратной и нетребовательной к условиям труда рабочей силы. Малоперспективна и американская модель, основанная на высокоразвитом рынке длинных денег. Так, программы разработки экологичных и энергоэффективных двигателей, реакторов третьего поколения (увеличение КПД урана с 1 до 10–20%) и т. д. базируются на долгосрочных финансовых и налоговых гарантиях, кредитах Минэнергетики. В России твёрдые финансовые гарантии реальны лишь сроком на один бюджетный год.
Наиболее реальна немецкая модель – специализация на индивидуальном и мелкосерийном производстве высокотехнологичных товаров по долгосрочным контрактам на основе кластерной кооперации фирм и коалиционных соглашений акционеров, топ-менеджеров и представителей персонала. В любом случае двигателем инновационного развития не выступают стихийные рыночные силы.
В ряде монографических исследований последних лет доказана определяющая роль инфраструктуры в преодолении последствий глобального кризиса и создании новой системы регулирования экономики [15, 16, 17, 18]. В отличие от субсидий банкам и корпорациям, повышения пенсий, пособий и т. д. вложения в инфраструктуру увеличивают не доходы компаний и домохозяйств, но, прежде всего, – число рабочих мест квалифицированного труда, темпы роста реального производства, реальную стоимость активов, спрос на инновации и инвестиции.
Инфраструктуру как особый сектор экономики отличает высокая капиталоемкость, риск и длительный срок окупаемости вложений, который компенсируется внешним экономическим, социальным и экологическим эффектом. Этот сектор использует и развивает общественные производительные силы и потому не может управляться на чисто рыночной основе. Наряду с государственной и частной здесь получает развитие кооперативная собственность потребителей инфраструктурных услуг. Исследования Всемирного банка показали, что в инновационной экономике развитие материальной и нематериальной (hard and sof) инфраструктуры при рациональном сочетании рыночных методов и активной роли государства обеспечивает устойчивый экономический рост и социальное развитие, сокращает трансакционные издержки фирм.
Инвестиции в инфраструктуру в 2000-х годах достигли 4,2% мирового ВВП, в том числе в ЕС – 5,3%, Северной Америке – 4,6%, Китае – свыше 6%, в России – 1,2%.
В докладе Института глобализации и социальных движений «Транспорт России: застой и деградация» (2011 г.) отмечается, что удельный вес дорог с твёрдым покрытием в 2005–2008 гг. сократился с 91,3 до 83,4%, транзитные перевозки через Россию – в 6 раз (2000–2008 гг.), средняя стоимость сооружения 1 км дорог с твёрдым покрытием в России (около 13 млн долл., в том числе на трассе Краснодар–Новороссийск – 32 млн, а Москва–Петербург – до 65 млн долл.) намного выше, чем в Польше (7 млн), США (6,5 млн), Финляндии, не говоря уже о Китае (2,9 млн долл.).
По данным В. Иноземцева (Ведомости. 31.05.2011), среднегодовой прирост автодорог с твёрдым покрытием в 1970-х гг. составлял 11,3, а в 2000-х годах – лишь 1,6 тыс. км в год. Средняя скорость движения по автодорогам в России в 3–5 раз меньше, чем в ЕС (200– 300 и более 1000 км в сутки), а расход бензина на 30–40% выше. Число действующих аэропортов в 2000-х годах сократилось с 1450 до 329, новые железные дороги не вводились, а тарифы в 2000–2010 гг. выросли в 3,7 раза. Транспортные издержки в России составляют 16–20%, а в странах ЕС – менее 7% себестоимости. Тарифы на электроэнергию выросли в 5 раз и достигли уровня США и 83% от уровня Франции, цены на бензин – почти в 5 раз.
Издержки на производство 1 т калийных удобрений выросли в 2,6 раза, 1 т бензина АИ-95 – в 3,1 раза, 1 т асфальта – в 3,7 раза, 1 т металлопроката – в 3,8 раза, на добычу 1 т угля – в 4,2 раза, а 1000 куб. м газа – в 6 раз. Это подрывает конкурентоспособность российской экономики, при значительно меньших доходах цены на жизненно важные товары превысили уровень сопоставимых по душевому ВВП зарубежных стран.
По оценке Минтранса, из-за низкой пропускной способности, отсутствия или плохого качества дорог ежегодно теряется 4% ВВП. Более 70% торговли России и стран СНГ обеспечивается иностранным флотом и перевалкой грузов в зарубежных портах.
По данным информационно-аналитического портала «Экономическая безопасность», в 2011 г. добыча нефти находилась на уровне 1972 г., угля – 1957 г., бумаги – 1965 г., цемента – 1962 г., химических нитей и волокон – 1959 г. По данным Росстата, в 1990– 2008 гг. производство тракторов сократилось в 19 раз (до уровня 1930-х годов), кормоуборочных комбайнов – в 1,4, зерноуборочных – в 9 раз, доильных установок – в 50 раз.
Импорт занял более 70% российского рынка, доля машин и оборудования в экспорте сократилась до 6%. Доля машиностроения в мировом промышленном производстве составляет, по данным UN Monthly Bulletin of Statistics, в развитых странах 37%, в развивающихся – 20%. В России доля машиностроения в общем объёме инвестиций в основной капитал промышленности составляла к 2010 г. 6,1%, в том числе в производство машин и оборудования – 2,4%, электронного и оптического оборудования – 1,3% (в 2005 г. – 1,5%). Без структурного сдвига в экономике не будет спроса на инновации.
В среднесрочной (до 2020 г.) перспективе выделяются следующие основные направления реформирования производственной инфраструктуры.
Информационно-коммуникативная инфраструктура – единственный её вид, который в последние 20 лет получил в России быстрое развитие без крупных госдотаций и при значительном снижении цен на услуги. Это было достигнуто благодаря отказу как от шоковой приватизации, так и от госмонополии. На рынке конкурируют 3–4 крупных (Ростелеком, МТС, Мегафон и др.) и ряд региональных компаний. Правительство взяло под свой контроль орбитально-частотный ресурс, который не подлежит приватизации (передаче в частную собственность или постоянное бессрочное пользование).. Интернет как глобальная информационная сеть является по своей природе общественной производительной силой, которая не может находиться в частной собственности корпораций. Однако вопрос о стандартах сотовой и других видов связи, которые находятся в руках частных компаний, ещё не решён.