Гневное небо Испании
Шрифт:
С Парижем мы расстались солнечным утром. Через несколько часов наши автобусы были в Гавре. У пирса моему взору предстал красавец теплоход. Гляжу на него и любуюсь — ведь это наш, родной, советский корабль, с развевающимся красным флагом.
Подымаемся на палубу. Навстречу летчикам тянутся дружеские рука наших моряков. По счастливому стечению обстоятельств я и Платон Смоляков плывем в одной каюте, той самой, которая находится на оси теплохода, в центре тяжести, как говорят авиаторы. Килевая и бортовая качка происходит именно вокруг этой оси. Вот почему амплитуда колебаний здесь наименьшая, болтанка «почти» не чувствуется. Моряки позаботились о всех наших ребятах, создав им в каютах отличные условия для отдыха.
От
Сравнивая летно-технические данные наших самолетов (И-15, И-16, СБ) и самолетов противника (Ме-109, «фиат», Хе-111), мы тщательно взвешивали все плюсы и минусы. Когда речь зашла об истребителе И-16, все летавшие на нем были едины во мнении, что эта машина подчиняется лишь тому летчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях. Что касается самолетов И-15, СБ, то они на малых скоростях в воздухе вели себя «джентльменски»: перед срывом в штопор накачивались с крыла на крыло, «клевали на нос», словно предупреждая летчика — «Смотри в оба! Увеличь скорость, а то сорвусь».
И-16 вел себя по-иному. При потере скорости, он мгновенно, именно мгновенно, срывался в штопор. При потере скорости на левом развороте он мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам по авиагруппе, истребитель И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.
На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлета, на малой скорости и высоте 15–20 метров, летчик снимал левую руку с сектора газа, брал ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберешь без больших физических усилий. Мы пришли к выводу, что нужно совершенствовать машину, добиться того, чтобы облегчить уборку шасси. Ведь пилотировать самолет И-16 приходится левой рукой, часто — на малой скорости, малой высоте, не ослабляя наблюдения за противником. Если шасси не убраны, И-16 значительно терял свои качества как истребитель.
Вместе с тем мы не умаляли неоспоримых достоинств самолета И-16. Решили отметить в коллективном докладе Центру такие его положительные качества.
Во-первых, И-16 по своим размерам меньше, чем немецкие и итальянские истребители. Следовательно, его труднее обнаружить в воздухе. Как правило, летчики на И-16 обнаруживали самолеты противника первыми.
Во-вторых, мотор-звезда воздушного охлаждения на И-16 превосходит мотор жидкостного охлаждения на любом истребителе противника. Мотор воздушного охлаждения — надежный щит для летчика при лобовых атаках. Он живучее мотора жидкостного охлаждения. Даже несколько попаданий не выводили его из строя. Что касается мотора жидкостного охлаждения, то он выходил из строя при первом же попадании в него.
Полюбившийся нам «ишачок» мы хотели видеть еще лучшим — самым быстрым, самым мощным по вооружению, самым живучим, самым маневренным истребителем!
Вырабатывая свои предложения, летчики высказывали самые различные мнения. Каждый стремился извлечь полезные уроки из опыта воздушных боев в Испании, внести свою лепту в общее дело дальнейшего совершенствования истребителей и бомбардировщиков.
В итоге творческих диспутов пришли к следующим заключениям:
И-16: Заменить механическую уборку шасси на автоматическую (воздухом или гидравлически).
И-15: Поставить убирающиеся шасси.
Оба истребителя оснастить более мощными двигателями воздушного охлаждения, вооружить их четырьмя пулеметами (двумя калибра 12,7 или более
Мы исходили из того факта, что истребителям, вооруженным пулеметами калибра 7,62 и даже 12,7, трудно разбить строй бомбардировщиков, прикрытых истребителями. Ведь с момента обнаружения до момента сбрасывания бомб в распоряжении наших истребителей мало времени. Они успевают сделать две, максимум три атаки под воздействием истребителей прикрытия противника. Вот почему мы предлагали установить на истребителях более мощное оружие (по своей ударной силе оно должно не уступать зенитному снаряду или осколочной бомбе, взрывающейся в воздухе). Удар таким оружием по группе бомбардировщиков противника позволит расстроить ее боевой порядок, нарушить огневое взаимодействие. После такого удара наши истребители своим бортовым оружием (пулеметами калибра 12,7 мм) смогут успешнее атаковать бомбардировщики.
В своем коллективном докладе мы отметили, что установить на истребителях новое оружие можно под плоскостью (по типу бомбовой подвески) и что на эскадрилью в 12 самолетов с таким оружием можно иметь звено в четыре самолета.
Наши предложения по совершенствованию СБ заключались в следующем:
поставить более мощные и более высотные моторы, желательно воздушного охлаждения;
заменить пулеметы калибра 7,62 мм у штурмана и стрелка-радиста на пулеметы калибра 12,7 мм;
увеличить бомбовую нагрузку с 600 кг до 1200–1500 кг;
создать еще одну огневую точку — спарку пулеметов калибра 12,7 мм, позволяющую прикрывать огнем нижнюю сферу самолета.
В коллективный доклад Центру были включены предложения по дальнейшему совершенствованию организационной структуры, боевого порядка эскадрильи и звена.
Боевой состав эскадрильи истребителей мы предложили оставить прежним — в двенадцать самолетов, а число звеньев в эскадрилье сократить до трех по четыре самолета в каждом. Так практически мы и летали в Испании. Звено состояло из двух пар. Каждая из них была огневой единицей. Опыт показал, что звено из двух пар истребителей сильнее в огневом отношении по сравнению с прежним звеном (три самолета). Командир такого звена имеет более широкую свободу маневра и успешнее решает тактические задачи. А звено в три самолета сковывает свободу маневра, потому что его командир должен все время думать о своих ведомых, чтобы при энергичном маневре у внешнего ведомого хватило мощности мотора удержаться в боевом порядке звена, а у внутреннего ведомого была такая скорость, чтобы он не сорвался в штопор.
Организационную структуру эскадрильи СБ мы предлагали оставить прежней — в десять самолетов (звено — три самолета).
Обсуждая вопросы боевой и политической подготовки летного состава, мы пришли к единому выводу: в испанском небе наши летчики показали себя смелыми, волевыми, бесстрашными. Они хорошо знают тактико-технические возможности своего самолета, в совершенстве владеют машиной в воздухе и техникой пилотирования.
Вместе с тем мы внесли ряд предложений по дальнейшему совершенствованию боевой подготовки летного состава. По нашему мнению, было необходимо усилить внимание физической подготовке летчиков, обучить их вести воздушный бой с большими перегрузками.
Опыт, приобретенный нами в Испании, показал, что нужно и впредь настойчиво обучать молодых летчиков искусству ведения огня. Мы предложили считать первым этапом такого обучения стрельбу по воздушной мишени-конусу, а в последующем — стрельбы по воздушной мишени типа планера, буксируемого со скоростью 400–450 км/час (ранее эта скорость не превышала 300 км/час). По нашему мнению, назрела необходимость ввести в повседневную боевую подготовку летчиков стрельбу по свободно летящим воздушным шарам, применяя при этом высший пилотаж.