Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
На основе деления тарифа на две составляющие - одна за пользование инфраструктурой, другая собственно услуга перевозки.
Т= , где
Т-тариф на перевозку
С-себестоимость эксплуатации инфраструктуры;
П - прибыль от сдачи инфраструктуры в аренду собственником;
С-себестоимость перевозки;
П - прибыль перевозчика;
Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке.
Необходимость деления инфраструктурных комплексов между несколькими перевозчиками и введение необходимых сервитутов для ее пользования
Ориентированная
Тк=Тк ± Кп,
где Тк - тариф на перевозку пассажиров у конкурентов;
Кп - поправочный коэффициент в зависимости от качества предоставляемых услуг
пассажиров у конкурентов.
Сложность расчета поправочного коэффициента.
Поэтапная калибровка экономически обоснованного тарифа
на 1-м этапе рассчитываем: , где
где Ti - тариф i-ro перевозчика; n -количество перевозчиков
Т - тариф на перевозку пассажира
С себестоимость перевозки;
П – прибыль перевозчика;
– субсидии бюджетов различных уровней;
Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;
J-ставка страхования в расчете на пассажира.
на 2-м этапе рассчитываем: Тк=, где
– средний тариф конкурентов
Ti - тариф i-ro перевозчика;
n -количество перевозчиков
На третьем этапе расчета тарифа социальный тариф (Тс) необходимо сопоставить с тарифами, ориентированными на конкурентов и потребителей
Субъективность расчетов социального тарифа, их неэластичность и необходимость их изменений в зависимости от средних тарифов конкурентов.
Динамическое ценообразование
Подход к формированию тарифа на основе ценности перевозки означает использование следующего алгоритма действий:
Потребители – Ценность – Тарифа – Затраты – Услуга перевозки.
Основным фактором ценообразования являются не затраты перевозчика, а покупательское восприятие. Но для того чтобы потребители могли адекватно сравнивать цену и ценность, необходимо обеспечить их информацией, анализ которой и даст им возможность принять рациональное решение.
Кроме того самым серьезным недостатком всех представленных в таблице методик является отсутствие достоверных данных о количестве перевозимых пассажиров в период действия тарифа.
Анализ систем финансирования ГПТ в крупных городах Российской Федерации свидетельствует о том, что:
Средние затраты на перевозку пассажира, полностью оплачивающего проезд, не покрываются средней выручкой от его перевозки (с учётом скидок, заложенных в цену проездных билетов), но компенсируются более высокой выручкой от перевозки пассажиров льготных категорий, получаемой из бюджета города, таким образом, фактически осуществляется перекрестное субсидирование перевозок.
Основными методами установления тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте на современном этапе являются:
– метод экономической обоснованности расходов;
– метод индексации тарифов.
Причем применение в течение одного расчетного периода разных методов установления тарифов Администрациями городов не допускается.
Индексация
Проблемы формирования тарифа в соответствии методом экономической обоснованности расходов вытекают их формулы (1)
(1)
где:
Т - экономически обоснованный тариф на проезд в ГПТ;
С - нормативная величина себестоимость перевозки;
П - прибыль перевозчика;
– количество пассажиров, планируемое к перевозке;
J - ставка страхования в расчете на пассажира.
Первой проблемой для определения тарифа, которая вытекает из данной формулы, является нормативная величина себестоимости. С теоретической точки зрения, себестоимость, рассчитанная из нормативно утвержденных элементов отражает не фактические, а общественно необходимые затраты перевозчика на оказание услуг перевозки. Если для определения тарифов использовать нормативную себестоимость, то:
не учитываются реальные потребности, которые могут быть как выше, так и ниже нормативных величин;
некоторые статьи затрат, в частности общехозяйственные затраты, практически не поддаются нормированию. При отсутствии нормативов по отдельным статьям расходов допускается использовать в расчетах экспертные оценки, основанные на отчетных данных, представляемых перевозчиком, осуществляющим регулируемую деятельность;
составной частью себестоимости является амортизация. Экономический смысл амортизационных отчислений заключается в том, что это финансовые ресурсы, которые должны быть потрачены на восстановление основных фондов перевозчика к концу отчетного периода до того состояния, в котором они находились в начале отчетного периода.
Поскольку Администрации городов не располагают сведениями о себестоимости перевозок у коммерческих операторов, экономически обоснованные тарифы устанавливаются для всех перевозчиков на основе себестоимости перевозки у базового оператора. А таким оператором, как правило, является унитарное муниципальное предприятие городского транспорта, на балансе у которого, как правило, непрофильные активы и транспортная инфраструктура, что делает себестоимость перевозки значительно выше. Это в свою очередь позволяет частным операторам даже при слабой ценовой конкуренции, получать значительную прибыль.
Второй проблемой является определение величины прибыли. При формировании тарифа не учитываются реальные потребности перевозчика в прибыли. Хотя нельзя отрицать фактическое существование таких попыток. Так, например, Администрация Приморского края Постановлением №79/16 от 6 декабря 2012 года установила с 1 января разные тарифы для перевозчиков предусмотревших финансовые средства на реализацию инвестиционных программ (17 рублей за поездку) и не предусмотревших (14 рублей за поездку). Не удалось обнаружить и публикаций методических разработок по определению вклада ГПТ в экономику города, которые позволили бы объективно обосновать максимально возможную величину прибыли, которая рассматривалась бы как оплата услуг ГПТ при создании внутреннего валового продукта экономикой города.