Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

Спецификации MIFARE определяют структуру карты, порядок и протоколы считывания и записи данных, но не регламентируют ни содержание, ни форматы прикладных данных. Поэтому каждая транспортная система разрабатывает свои структуры данных карты и порядок обработки и учета этих данных. В памяти чипа карты содержатся разные структуры данных, каждая из которых обрабатывается собственным терминальным оборудованием. Например, если вы проходите через турникет метрополитена, то он работает с областью памяти карты, "принадлежащей" метро. Если вы обращаетесь в железнодорожную кассу, то касса работает с совершенно другой областью памяти карты - областью пригородного железнодорожного предприятия. Область метрополитена недоступна

пригородному железнодорожному предприятию и наоборот область метрополитена недоступна железнодорожному предприятию. Доступ к каждой области возможен только с помощью набора собственных секретных ключей. Это означает, что карту нельзя использовать в качестве универсальной транспортной карты, поскольку каждая транспортная система использует собственные, не совместимые друг с другом, структуры и форматы данных, такие как зоны, километры, турникеты, валидаторы, что является существенным недостатком карты. Фактически мы имеем две разных, совершенно независимых друг от друга карты в одной, то есть мультиаппликационную карту.

Анализ эволюции данного типа транспортных карт, свидетельствует о тенденции их универсализации, когда одной картой можно оплатить проезд на разных видах транспорта в одном городе (метро, автобус, трамвай, паром и других). Можно предположить, что в будущем такой картой можно будет платить проезд в разных городах и даже странах. Это можно будет сделать, если будет регламентировано содержание и форматы прикладных данных.

Обладатель транспортной карты в настоящее время может оформить на нее любой из проездных билетов длительного пользования, в том числе проездной билет в пределах фиксированной суммы («электронный кошелек»). По мере присоединения партнеров к проекту можно будет оплатить и другие транспортные услуги.

В интересах перевозчиков транспортные карты имеют ограничения по сроку использования, сумме пополнения и ресурса (в целях обеспечения безопасности от подделки карты), возврату средств, внесенных в качестве пополнения ресурса. Кроме того выдача пластиковой заготовки (электронного носителя) осуществляется за единовременную плату. Тариф на проезд не фиксируется и может измениться в случае официального повышения стоимости проезда. Из технических недостатков можно назвать то, что после каждого дистанционного пополнения транспортной карты, необходимо активировать платеж путем прикладывания карты к установленному (обычно в метро) визуализатору.

Но эти ограничения и неудобства касаются исключительно пассажиров. Что касается перевозчиков, то транспортная карта на базе технологии MIFARE, не дает возможности для взаиморасчетов между городскими транспортными системами. Поэтому расчет с поставщиками транспортных услуг осуществляет специализированное учреждение.

По прогнозам банковских экспертов в будущем транспортные карты уступят свои позиции платежным. Однако, как считают разработчики транспортных карт, можно создать носитель, который будет поддерживать, как универсальное транспортное приложение, так и локальные решения на базе MIFARE. Состав участников системы оплаты проезда в этом случае будет включать: транспортные системы, банки, платежные агенты, терминальные сети, сервисы доверенной стороны, которые управляют апплетами.

При этом носителем может выступать как пластиковая карта, так и мобильный телефон с NFC-функционалом, через встроенный в телефон специальный чип, позволяющий обмениваться информацией с валидатором по радиочастотному каналу, либо путем отправки с телефона сообщения об оплате проезда в расчетный центр. Использование мобильного телефона в качестве терминала для осуществления платежей имеет множество плюсов для пользователей: удобный интерфейс, авторизация в случае платежей на крупные суммы, мгновенный доступ к истории платежей, поиск информации и другие.

К картам второго типа

относятся современные бесконтактные карты ведущих международных платежных систем Visa, MasterCard с «транспортными приложениями». В этом случае речь то же идет об мультиаппликационные картах. Когда одна карта может с помощью банковского приложения может быть использоваться как банковская для расчета за товары или снятия наличных, а с помощью транспортного приложения использоваться для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте. Технически можно включить в карту и ряд других приложений. Основными преимуществами платежных карт с «транспортными приложениями», по сравнению с транспортными картами на базе технологии MIFARE являются:

Отсутствие необходимости тратить время на очереди за проездными билетами в кассах городского транспорта.

Количество поездок в оплаченный месяц по карте не ограничено. По истечению месяца для дальнейшего использования карты, необходимо снова внести денежные средства за месяц в пунктах выдачи и пополнения транспортных карт без комиссии.

Некоторые банки в целях привлечения клиентов производят начисление процентов на остаток денежных средств на счете и предоставляют дни бесплатных поездок.

Не нужно помнить какое количество поездок осталось на карте, чтобы своевременно приобрести проездной билет.

Временные интервалы между проходами не устанавливаются.

Бесплатное пополнение осуществляется через банкоматы Банка эмитента карты или банков-партнеров.

Предоставляется бесплатное подключение к услуге "Интернет-Банк".

Использование платежных карт с «транспортными приложениями» обеспечивает универсальность оплаты услуг перевозки. Что касается рисков, то основные риски платежных карт связаны с возможными неплатежами пассажиров по причине отсутствия средств на счете и мошенническим использованием карт. Но главным недостатком этих карт является их абсолютная неприспособленность для учета собственно транспортных услуг, так как в их структуре нет соответствующих приложений.

Исключение этих недостатков, по нашему мнению можно достичь совмещением платежной и транспортной карт, путем выпуска транспортной карты, «связанной» с платежной картой договорными документами.

Однако, при очевидных удобствах использования пассажирами для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте транспортных и платежных карт с «транспортными приложениями», и их очевидных перспектив, оба платежных инструмента в настоящее время находятся вне правового поля. Так при использовании в качестве оплаты проезда транспортных и платежных карт с «транспортными приложениями» наибольшую трудность в современном транспортном законодательстве вызывают проблемы, связанные с билетом, как формой договора перевозки. Билет (фр. billet, от средневекового billetus — записка, , удостоверяющий на посещение платного мероприятия или получение платной услуги например, возможности проезда на .

В соответствии со статьями 426 и 786 Гражданского кодекса Российской Федерации, «заключение договора перевозки удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией. Формы билета и багажной квитанции устанавливаются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами» [5]. Данные положения отражены и в статьях 42,43,45 «Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». В соответствии с данными статьями «проезд пассажиров на маршрутах регулярных перевозок осуществляется по билетам, а в случае использования билетов, в которых все реквизиты или их часть указаны в электронном виде, перевозчик при обращении к нему пассажира обязан предоставить ему информацию обо всех реквизитах билета, указанных в электронном виде, в том числе о сроке окончания действия билета и об оставшемся количестве поездок» [6].