Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Резюмируя вышесказанное можно сделать следующие выводы:
Бесконтактные технологии, позволяющие оплачивать проезд в общественном транспорте, удобны как для пассажиров, так и для транспортных компаний и их необходимо совершенствовать.
Перевозки пассажиров различными видами городского пассажирского транспорта регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, в которых понятие билета в настоящее время не «стыкуется» с понятием транспортной и платежной карт.
Основанием для возникновения прав и обязанностей сторон является
Сканирование транспортной карты с магнитной полосой, электронным чипом или другим средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда - не являются оплатой проезда.
Такие инструменты оплаты проезда как «транспортная карта» и платежная карта с «транспортным приложением» нельзя считать договором перевозки без соответствующих дополнений в транспортном законодательстве.
6.4. К вопросу о целесообразности внедрения зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене.
Первоначально систему зональной оплаты предполагала быть интегрированной с системой наземного транспорта. Однако, в связи с тем, что на наземном транспорте до сих пор полностью не автоматизирована система оплаты, и до сих пор не введен единый тариф, метрополитен, используя свое техническое преимущество, начал переход на зонную оплату проезда без учета систем наземного транспорта. С 2007 на станциях устанавливаются турникеты на выход и вторые кабины дежурных АКП.
Стремление к зонной оплате проезда объясняется стремлением получить больше выручки одной транспортной системой за счет других. В данном случае метрополитеном за счет наземного транспорта. Каждая новая станция — это дополнительные удобства для пассажиров: увеличивается средняя дальность поездки в метрополитене и сокращается — в наземном транспорте. Если раньше пассажир определенное количество времени ехал до станции метрополитена в наземном транспорте, то теперь он тратит меньше времени на поездку или добирается пешком. Таким образом, новая станция приносит снижение транспортных расходов для пассажира, уменьшение нагрузки на транспорт, осуществляющий транспортировку до метрополитена, и увеличивает издержки метрополитена в абсолютной величине и в расчете на одного пассажира.
При существующей тарифной политике, когда цена устанавливается на поездку вне зависимости от ее дальности, введение в эксплуатацию новых участков линий метрополитена не приносит новых доходов. Доходы от перевозки пассажиров перераспределяются между новыми станциями и близлежащими к ним. В результате увеличивается потребность в субсидировании. Для исключения данной ситуации возможны следующие дифференциации оплаты проезда:
В зависимости от времени поездки, когда установливается различная стоимость для поездок в часы пик, в рабочие дни во внепиковое время и в выходные.
От расстояния. Могут применяться различные тарифы для поездок на одну, две три зоны, внутри центральной зоны и тариф «весь метрополитен», позволяющий пассажиру перемешаться между зонами без каких-либо ограничений.
От количества поездок, когда стоимость одной поездки будет убывать в зависимости от их частоты, а также предлагается
В настоящее время есть только общая концепция зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене, которая выглядит следующим образом. Предлагается создать систему ценообразования в метрополитене, при которой вместо ранее существующих восьми видов многоразовых билетов метро вводится один билет с пополняемым ресурсом (электронный кошелек) с разными видами тарифов.
Пассажир будет прикладывать карту к считывающему устройству при входе и при выходе из метро. Для совершения поездки ресурс билета должен обеспечивать оплату по максимальному маршруту. Деньги за поездку будут списываться с карты при выходе. В случае, если на карте недостаточно средств для выхода, перед турникетом должны стоять автоматы для пополнения
Прорабатывались разные варианты, предлагалось взимать плату с пассажиров в зависимости от времени, проведённого в метро, от расстояния, от количества станций. Остановились на том, что для Петербургского метрополитена оптимально использование зонной концентрической системы. Система из трех концентрических зон наиболее гибкая, соответствует топологии города имеет в мировой практике многочисленные аналоги, наглядна и проста для пассажиров. Первая зона — центр города и наиболее загруженные пересадочные станции метрополитена; вторая — в основном промышленные районы; третья зона — главным образом спальные районы.
Сохраняются все виды льготных единых проездных билетов (школьники, студенты, пенсионеры). Жетон используется как билет на разовую поездку по маршруту «весь метрополитен».
Многие считают, что новая система будет справедливее старой: те, кто едут недалеко, заплатят меньше, а те, кто пересекают город из конца в конец, — больше. В качестве маркетингового хода особый упор делается на то, что многие станут платить меньше, ведь будут проезжать расстояние меньше нынешней средней поездки.
Неоспоримым преимуществом является то, что создаваемая система оплаты позволит ежедневно получать статистические данные о распределении пассажиропотоков по станциям и объектам метрополитена. А это в свою очередь даст возможность своевременно принимать управленческие решения по организации работы вестибюлей, эскалаторов, переходов и повысить пропускную способность транспортной системы.
При внедрении системы дифференцированной оплаты проезда на всех видах общественного транспорта она может рассматриваться как инструмент упорядочения пассажиропотоков по всей городской сети, а также как инструмент снижения нагрузки на улично-дорожную сеть. Такая система поможет сбалансировать спрос и предложение на услуги общественного транспорта и оптимизировать затраты из бюджетов городов на его содержание.
Помимо юридических и технических трудностей внедрения зонной системы оплаты проезда имеется опасение, что данная система приведет к оттоку пассажиров из метро на другие виды общественного транспорта или на индивидуальный транспорт. Получается, что зонная оплата проезда в любом случае обеспечивает преимущество метрополитену. Однако в перспективе, в рамках интегрированной городской транспортной системы зонная оплата проезда убыточна, в связи с затратами на инвестиции и эксплуатацию. И что самое главное в дальнейшем потребует перехода всего транспорта на зонную оплату проезда без экономических на то предпосылок. Что касается возможности управления пассажиропотоками через тарифную политику, то его возможности на наш взгляд явно преувеличены. Управлять можно только за счет ощутимой разницы в цене поездки на более протяженных линиях метрополитена. От внедрения зональной оплаты необходимо отказаться по крайней мере до открытия в петербургском метро кольцевой линии.
6.5.Почему необходимо отказаться от кондукторного метода сбора проездной платы и как организовать контроль оплаты проезда в переходный период
Сбор платы за проезд является неотъемлемой частью перевозочного процесса, от уровня организации и функционирования которой зависят доходы транспортных предприятий, а также в определенной мере качество перевозки и культура обслуживания пассажиров.
На полноту сбора выручки за проезд существенное влияние оказывает форма оплаты проезда. На протяжении ряда лет в нашей стране развивались и были апробированы различные методы оплаты проезда, как на городских, так и на пригородных маршрутах: кондукторами, водителями автобусов, с помощью касс-копилок или касс-автоматов и полуавтоматов, кассирами на автостанциях и автовокзалах, продажей разовых билетов, абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования.