ГУЛАГ. Государство в государстве
Шрифт:
Глава 7
Тайны минского шоссе
Дорога Москва – Можайск – Смоленск – Минск существовала уже в XV веке. К 1930 г. качество покрытия дороги было более чем отвратительным, а пропускная способность крайне низкой. Помимо всего, дорога, как и все средневековые пути, проходила через множество населенных пунктов, что в ХХ веке крайне осложняло движение автотранспорта.
В связи с приближением войны в 1935 г. правительство СССР приняло решение построить новую четырехполосную автостраду в объезд почти всех населенных пунктов. Забегая вперед, скажу, что в конце ХХ – начале XXI века администрации городов
Согласно проекту, расчетная скорость движения по шоссе Москва – Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва – Минск, Ржев – Вязьма, Смоленск – Витебск, Орша – Витебск, Орша – Лепель), остальные семь – на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование ее сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин. Для реализации столь грандиозного проекта было решено привлечь НКВД.
«Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва – Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД № 0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 г. закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва – Волга И. Фридлянд должен был “обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним”.
Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 г. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость – 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным 5-сантиметровым – 567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см.
Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы – 18,9 млн м» [24] .
24
Материалы сайта: http://bramaby.com/ls/blog/history/4486.html
5 февраля 1936 г. в Вязьме для осуществления строительных работ был создан исправительно-трудовой лагерь, получивший название Вяземский участок № 39 УОС НКВД. Начальник Вяземлага одновременно являлся и начальником строительства Управления строительства автомагистрали Москва – Минск НКВД СССР.
Численность Вяземского лагеря была значительной: на 1 апреля 1936 г. она составляла 12 052 заключенных, 1 октября 1936 г. – 56 181, 1 января 1937 г. – 31 305, 1 января 1938 г. – 24 100, 1 июля 1938 г. – 49 738, 1 января 1939 г. – 27 470, 1 января 1941 г. – 10 394, 1 июля 1941 г. – 14 374.
Лагерь представлял собой огромную организацию, многочисленные подразделения которой были разбросаны по многочисленным участкам строящейся магистрали Москва – Минск.
С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. На промежутке трассы от Черного до Днепра бараки заключенных были напротив Якушкина, у деревни Малое Алфёрово и в районе деревни Жуково (там были каменоломни). Песок для строительства трассы брали на карьере в Уварове.
Основная масса заключенных работала под усиленной охраной. Но были и такие, которые могли относительно свободно передвигаться. Это были заключенные с небольшими сроками наказания. Им было разрешено расквартировываться по близлежащим деревням. Партия таких «трассоармейцев» жила в Куракине. На работу и с работы они ходили строем и с развернутым знаменем. На месте работы древко втыкали в землю и работали вокруг него. Среди заключенных, работавших на Уваровском карьере, были ударники. У ударников капот машины был покрыт красным полотном.
Рабочий день у строителей шоссе длился 10–12 часов. Последнее число месяца было выходным днем. Издавалась и своя небольшая газета под названием «Трассоармеец».
Весной 1936 г. начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25 % заключенных были заняты на основных работах. Остальные вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.
Но работы постоянно сталкивались с непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложности возникали при доставке стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены.
3 марта 1936 г. вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему, ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)».
Смоленская область обязала около 50 тысяч местных жителей отработать шесть дней на строительстве шоссе.
Доля местных жителей в земляных работах в 1936 г. – 7 %, а остальные 93 % приходились на заключенных.
После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА строительство автомагистрали Москва – Минск было частично приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. После присоединения к СССР западных районов Белоруссии и Украины в СССР поступили десятки тысяч польских пленных. Пленными я их называю условно, поскольку польское правительство было столь озабочено собственным спасением и вывозом золотого запаса страны в Румынию, что не удосужилось даже объявить войну СССР.