Химия в бою
Шрифт:
Корпуса двигателей обеих ступеней ракеты «Поларис» А-1 изготовлялись из высокопрочной стали. На «Поларисе» А-2 корпус второй ступени был изготовлен из стеклопластика. При этом вес корпуса (без теплозащитного покрытия) был уменьшен на 27 процентов. При использовании для корпусов обеих ступеней ракеты «Поларис» А-3 более прочного стеклопластика было достигнуто следующее уменьшение веса корпусов двигателей этой ракеты по сравнению с предшествующими модификациями (без учета веса теплозащитного покрытия): по второй ступени — в 2,5 раза по сравнению с «Поларис» А-1 и в 1,8 раза по сравнению с «Поларис» А-2, а по первой ступени — в два раза по сравнению с «Поларис» А-1. Такое уменьшение веса корпусов было достигнуто при одновременном увеличении до 10 процентов их длины.
Следует заметить, что с учетом
Дело в том, что в американских твердотопливных ракетных двигателях горение в топливном заряде происходит первоначально по внутреннему каналу. И лишь в последние секунды работы двигателя его корпус от воздействия больших температур предохраняет слой теплоизоляции из различных резиноподобных веществ, иногда с наполнителями в виде угольной и графитовой ткани. Толщина этого покрытия зависит от теплопроводности теплозащитного материала и температурной стойкости конструкционного материала, из которого изготовлен корпус двигателя. А поскольку стеклопластики, применяемые для твердотопливных ракет, сохраняют прочностные свойства при температурах до 100–150 градусов, то есть меньших, чем высокопрочные стали и титановые сплавы, то для них и теплозащитные покрытия требуются несколько большей толщины и, следовательно, несколько большего веса. Однако, несмотря на это, замена современными стеклопластиками сталей позволяет, как указывалось в печати, уменьшить полный вес двигателя, не снаряженного топливом, почти в 1,5–2 раза, а по сравнению с титановыми сплавами — на 10–20 процентов.
К важным преимуществам стеклопластиков, по сравнению с традиционными конструкционными материалами, зарубежные специалисты относят простоту изготовления корпусов ракетных двигателей. Считают, что круговая форма поперечных сечений двигателей ракет создает благоприятные возможности для механизации и автоматизации намотки стекловолокна и формирования оболочек корпуса ракет с применением программирования. Метод наметки позволяет обеспечить наибольшую прочность и жесткость изделия за счет ориентации армирующего стекловолокна в направлении действующих усилий. Другое важное преимущество метода намотки — стабильность свойств изготавливаемых конструкций по толщине и длине. Сам же процесс изготовления корпусов двигателей ракет напоминает намотку нити на шпульку в текстильном производстве.
Как же изготовляются корпуса двигателя для ракеты «Поларис»? Ровница (лента) из стекловолокон, толщина каждого из которых около 0,01 миллиметра, сматывается с катушки на оправку. Оправка обычно изготовляется из смеси песка и поливинилового спирта или из других легко разрушаемых материалов, причем ее размеры и конфигурация соответствуют внутренним размерам корпуса двигателя. Перед намоткой нити на оправку наклеивается слой теплозащитного покрытия. Ровница из стекловолокон, смачиваясь в ванне с эпоксидной смолой и частично вулканизированная, наматывается на вращающуюся оправку. С помощью программного устройства обеспечивается такая намотка ровницы, что достигается и требуемая прочность корпуса и могут быть оставлены необходимые монтажные отверстия.
После намотки ровницы корпус двигателя подвергается термической обработке, при которой происходит затвердевание эпоксидной смолы. Затем оправка осторожно разрушается и удаляется из корпуса камеры сгорания, а внешняя поверхность корпуса проходит механическую обработку. Толщина стенки стеклопластикового корпуса двигателя различная у различных типов ракет и ступеней. Например, для второй ступени ракет «Поларис» она 3,7–4,6, а для первой ступени 8 миллиметров.
Как видно, достоинств у стеклопластиков как материала для ракетной техники немало. Однако
Поиск химиков, технологов и других специалистов идет и по другим направлениям, в частности пытаются увеличить прочностные показатели стеклопластиков.
В этих исследованиях заинтересовано не только ракетостроение. Ведь стеклопластики находят все более широкое распространение и в кораблестроении, авиации и других областях техники.
НОВЫЙ ЧЕМПИОН — КОМПОЗИЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Во все времена материалы, используемые в технике, были одним из главных условий ее развития. Через деревянную соху, каменный топор, а затем железные орудия труда пролегал путь человечества к вершинам современной цивилизации. Стекло, сталь, алюминий, пластмассы— вот материалы, из которых строились последующие ступени научно-технического прогресса. Однако возможности подобных материалов небезграничны. Не случайно, когда речь заходит о реализации новых технических проектов, нередко указывают на то, что почти все эти возможности исчерпаны, нужны новые материалы. Но вот в середине шестидесятых годов на страницах научных журналов стали встречаться необычные термины: «монокристаллические нити», «композиционные материалы». Специалисты заговорили о новых перспективах развития авиационной, космической, ракетной и другой техники.
Композиционные, или, как их иногда еще называют, «композитные», — это значит составные, неоднородные, сборные, как бы специально конструируемые материалы. Их нет в природе. Они составляются искусственным путем из элементов, изготовляемых из различных материалов, и имеют упорядоченную, построенную по определенному замыслу внутреннюю структуру.
Простейшие композиционные материалы давно всем известны. Это прежде всего железобетон, состоящий из бетонной массы и скрепляющей ее стальной арматуры. Еще — текстолит, внутренняя структура которого представляет собой слои прочной ткани, скрепленные затвердевшей смолой. В последние годы, благодаря успехам химии, широко стал применяться «стеклопластик» — тоже составной, композиционный материал. Из «стекловолокна»— неорганического соперника нейлона и других высокопрочных синтетических волокон — методом «намотки» с последующей пропиткой полимеризуемыми, затвердевающими смолами изготавливаются сейчас даже крупные, высоконагруженные конструкции — корпуса ракет, катеров, части самолетов, вертолетов. В печати сообщалось, например, о первом полете экспериментального самолета, конструкция которого почти целиком выполнена из стеклопластиков. Однако особый, повышенный интерес специалистов вызывают не эти композиционные материалы, а другие. Они строятся на принципиально новой основе.
Наукой установлено, что применяемые в современной практике конструкционные материалы обеспечивают лишь 10–15 процентов своей идеальной, то есть теоретически достижимой прочности, твердости и других важных характеристик. Происходит это потому, что внутреннее строение этих материалов представляет собой неупорядоченную, хаотически сросшуюся при остывании расплава смесь кристаллических зерен. Таким структурам, содержащим к тому же примеси, присущи различного рода микродефекты. Если же материал подвергнуть тщательной очистке, а внутреннее строение образца «выправить», построив атомы металла в такую же строгую кристаллическую решетку, как, например, у драгоценных камней, то прочность его и другие свойства станут близкими к идеальным.