И-16 боевой «Ишак» сталинских соколов Часть 2
Шрифт:
Истребитель И-16 тип 17 – прототип, переоборудованный или И-16 тип 5, или тип 12.
Поврежденный при посадке истребитель И-16 тип 10, обратите внимание на нижнюю поверхность лыж.
Проблемы с уборкой шасси на И-16 первых вариантов заставили конструкторов уделить максимум внимания именно шасси. На самолете ЦКБ-29 с высотным двигателем Райт «Циклон» F54 предусмотрели использование пневматического механизма уборки/ выпуска шасси. Расчеты показывали возможность достижения скорости 485 км/ч на высоте 5000 м, однако вновь проект развития не получил. В начале 1936 г. на заводе № 39 резко осложнилось положение Поликарпова и его подчиненных. В мае Поликарпов получил назначение на должность главного инженера нового завода № 84. и в то же время продолжал отвечать за производственные вопросы на заводе № 21. Его КБ фактически разделилось между двумя заводами, из-за неясного будущего люди начали искать другую работу. Заместитель Поликарпова, Константин Таиров, который в период проектирования и запуска в серию истребителя И-16 являлся правой рукой шефа, ушел в Киев на завод № 43. Между тем события в Испании, связанные с появлением ВГ. 109, и серия аварий истребителей И-16 еще более усугубили положение Николая Николаевича. Многочисленные аварии и происшествия происходили не только в СССР, но и в Испании. Так. на самолетах И-16 тип 5 на крутых виражах отмечались случаи срыва законцовок крыла. На морозе нередко ломались рычаги секторов газа, текли топливные баки. В середине 1937 г. поиск причин подобных происшествий чаще всего выливался в поиск врагов народа. На выявление истинных причины были брошены лучшие умы КБ. Как оказалась причины на самом деле были близки к вредительству – некачественный материал ряда деталей и производственные дефекты.
Специальным приказом по заводу № 81 вводилось производство крыльев усиленной конструкции. В 1937 г. были пересмотрены нормы прочности, из-за чего потребовалось пересмотреть результаты статических испытаний 1934 г. и даже провести новые испытания на прочность. Подобные работы отнимали у Поликарпова массу времени и сил. Удивительно когда он успевал еще и работать над новыми проектами. В этот период появились многоцелевой ударный самолет «Иванов», многоместный пушечный истребитель МПИ-1.
< image l:href="#" />Загрузка боекомплекта к пушке ШВАК на истребитель И-16 тип 12.
И-16 тип 17 во кремя испытаний лыжного шасси, снимок февраля 1939 г.
Нижняя часть фюзеляжа и центроплана истребителя И-16 тип 17, самолет использовался для испытаний убираемого лыжного шасси.
Лыжи Р-39 в убранном положении. Истребитель И-16 тип 17.
Поликарпов не забывал о необходимости проектирования нового истребителя. предназначенного для замены И-16. В 1937 г. Поликарпов получил назначение главным инженером завода № 156. Именно на этом заводе развернулись работы по созданию перспективной машины. В начале 1938 г. проект И-180. носивший на себе отпечаток ЦКБ-25, был в целом готов. Лицензионный выпуск двигателей Гном-Рон налаживался в Запорожье на моторостроительном заводе № 29. Непосредственным развитием французского движка стал мотор М-88 мощностью 1100 л.с. Истребитель с таким мотором мог стать достойным приемником И-16 и мог развивать скорость в 600 км/ч.
Конструктивно И-180 являлся логическим развитием И-16. его освоение в массовом производстве не вызывало особых трудностей. Самолет с нетерпением ждали в войсках, поэтому правительство настоятельно рекомендовало Поликарпову начать серийное производство истребителей еще до конца 1938 г. Рекомендации были сугубо волюнтаристскими. довести и запустить в серию новый самолет – дело весьма фантастичное. Серия ошибок в планировании производства наряду с гибелью на И-180 Чкалова, Сузи и Степанчонка, поставила крест на многообещающем самолете.
Первый полет И-180 состоялся 15 декабря 1938 г. Поднимал его в воздух Валерий Павлович Чкалов. Полет окончился трагической гибелью национального героя. 5 сентября 1939 г. на втором прототипе разбился летчик- испытатель Томас Сузи. 26 мая 1940 перевернулся на посадке и едва не погиб опытнейший летчик-испытатель, герой Китая Степан Супрун. Летчику- испытателю НИИ ВВС Афанасию Прошакову 5 июля того же года пришлось покинуть с парашютом И-180 после попадания в перевернутый штопор.
< image l:href="#" />Истребитель И-16 заводской номер 123906 с убранным лыжным шасси.
И-16 заводской номер 123906 во время испытаний механизма уборки/выпуска лыжного шасси, зима 1936 г.
Перед войной значительное количество подразделений ВВС РККА все еще имели на вооружении истребители И-16. На снимке 1941 г. запечатлен истребитель И-16 тип 5 одного из авиаполков советских ВВС.
Такие случаи не могли пройти бесследно – под удар попал сам Н.Н. Поликарпов, а не только самолет И-180. «Короля истребителей» переводили с одного завода на другой, банально подсиживали завистники, не давали ходу проектам – проще говоря «зажимали». В 1939 г. Поликарпов вместе с помощниками приступил к проектированию истребителя под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37.
Проект нового высотного истребителя получил шифр И-200(К). Осенью 1939 г. проект находился в завершающей стадии. В октябре Поликарпова в составе делегации советских специалистов направили в Германию для знакомства с авиационной промышленностью. В отсутствие Поликарпова из его КБ выделилась новая организация – ОКО. В ОКО ушли многие специалисты, прихватив с собой проект И-200. Возглавил ОКО молодой представитель ВВС на заводе – некто Артем Микоян, брат сталинского наркома Анастаса Микояна. Правой рукой Микояна младшего стал опытнейший конструктор Михаил Гуревич. Истребитель И-200 получил всемирное признание под маркой МиГ-3.
Из Германии Поликарпов вернулся к разбитому корыту. Ситуация сложилась ужасная, но «король истребителей» руки не опустил.
Поликарпов сумел добиться разрешения продолжать работу с остатками своего КБ на заводе № 51. Фактически такого завода не существовало вообще. Имелся ангар на Ходынке на котором красовалась вывеска «Завод № 51 Наркомата авиационной промышленности». В этом ангаре, не взирая на удары судьбы, под руководством Поликарпова были спроектированы несколько истребителей. Эти машины вполне могли стать венцом творчества одного из самых выдающихся авиационных конструкторов XX века. Но не стали, отнюдь не по вине Поликарпова. В начале 1940 г. Николай Николаевич приступил к проектированию истребителя И-185. но своим характеристикам и вооружению самолет превосходил все другие советские истребители периода Великой Отечественной войны. Он был готов к запуску в серийное производство в 1942 г.. но в массовое производство так и не пошел по причинам, далеким от техники.
И-16 тип 5 одного из авиаполков ВВС военно-морского флота, снимок 1939 г. Обратите внимание – у истребителя на переднем плане отсутствуют щитки основных опор шасси.
И-16 тип 10, в кабине – В. Скобарихин. Самолет получил повреждения при таране японского истребителя Ki-27.
Летчики А. Мармулов, И. Сахаров и И. Митягин позируют на фоне истребителя И-16 тип 10, Халхин-Гол.