Идальго
Шрифт:
Вот только паровые лесопилки внезапно казались менее производительными, чем такие же лесопилки, но на которых пилы крутятся моторами электрическими. Просто потому, что паровик — он довольно большой и тяжелый, и к тому же передача вращения от него к пилам производится с помощью очень непростых механизмов, требующих частого и тщательного обслуживания. А если паровик просто приспособить к генератору, а на раму лесопилки электромотор поставить, то обслуживание такой конструкции занимает раза в три меньше времени. Но при таком подходе гранулятор у паровику приделать становится уже почти невозможно, там слишком много пыли древесной летит, которая этот генератор забьет почти сразу, а избытка паровых машин нигде пока не наблюдалось — и парни придумали и на гранулятор электромоторы ставить. Получалась двойная выгода: паровик работал на отходах лесопилки, «дров» с лесопилки выходило куда как больше, чем там могло быть использовано,
Но Николай оказался царем не только умным, но и хитрым. То есть он и раньше таким был, просто я как-то не успел изучить в школе о применяемых им способах поощрения «народного творчества» — а способы он использовал на редкость изощренные. Например, любой человек (и особенно любой дворянин, офицер или инженер) по получении сколь-нибудь значимого результата в своей работе на благо страны получал весьма приличные денежные «подарки» и — часто — поместье с крестьянами. Тот же, кто дворянином не был, получал как правило орден (а с ним — и личное дворянство). В принципе, что-то вроде фотографии на заводской доске почета — но это только внешне так выглядело. Потому что дворянин — любой — полностью освобождался от уплаты любых налогов, а это в деньгах уже очень немаленькую сумму составляло. А еще дворянин получал полную свободу передвижения (как по стране, так и по всему миру), а даже самый богатый купчина-миллионщик для переезда по делам из одной губернии в другую должен был получить довольно недешевый (кроме всех прочих проблем) паспорт, действующий максимум в течение года. И в конечном итоге при Николае «работать на Державу» очень многим людям становилось просто выгодно. Правда, довольно многие просто ничего делать не хотели, зато те, кто работать (и жить очень хорошо) хотел…
Так что в конце мая в Петрозаводске заработала первая тепловая электростанция с турбогенератором мощностью в мегаватт. И это было лишь началом — но я даже представить себе не мог, началом чего…
Глава 23
Вообще-то Петрозаводская электростанция заработала, но заработала она в очень даже «экспериментальном режиме». То есть поработает пару дней — а потом отключается «на профилактику» или просто на ремонт на неделю, и все это потому, что ни у кого в мире вообще опыта не было работы с паровыми турбинами и с относительно большими генераторами. Но меня удивило вовсе не это, а то, что инженеры, очень трезво оценив полученные результаты, начали делать турбогенераторы «поскромнее», не мегаваттные, а киловатт примерно на триста. Поменьше — значит попроще, не такие высокие требования в том числе и к квалификации рабочих. В разговоре со мной «электрики» сказали, что по их мнению на обучение рабочих до уровня, когда они смогут начать уже серийное производство турбин мегаваттного класса, уйдет немного, лет пять, в худшем случае семь или восемь, а пока и такие очень даже пригодятся.
И такие турбогенераторы пригождаться стали уже в середине февраля, когда на той же электростанции заработал первый агрегат, а в марте к нему подключился и второй. А в конце месяца по требованию Александра Христофоровича все производство турбогенераторов было переведено аж в Ковров. То есть приказ был издан: производство в Петрозаводске прекратить, все потребные станки, если они для прочих нужд завода не используются, отправить в Ковров, и туда же перевести рабочих и инженеров. Не сразу, конечно, отправить: в мегаполисе Коврове пока проживало около тысячи человек и новых людей там просто селить было негде, не говоря уже о том, что и станки под открытым небом поставить было проблематично. Но в приказе имелся один пункт, гласящий, что если какие-то нужные станки из Петрозаводска вывести нельзя, то сначала требуется их изготовить.
Ну а народ к приказу отнесся совершенно творчески. Потому что среди «нужных станков» было уже пять с электрическими моторами, которые запитывались от заводской электростанции — а в Коврове-то ни заводской, ни вообще хоть какой-то электростанции не было — и все дружно принялись делать еще два трехсоткиловаттника для будущего завода. А со станками быстро разобрались: руководство Александровского завода отдавать имеющиеся отказалось, но в Твери можно было изготовить и новые, причем даже получше тех, что здесь оставались…
Все-таки у Бенкендорфа было очень своеобразное понимание понятия «государственная тайна», сильно отличающееся от ныне принятого «в обществе». И очень близкое
Экскаваторы были довольно примитивными, я, можно сказать, сам «придумал» их довольно незатейливую конструкцию. И они были небольшими, с ковшом на полкубометра — но это составляло объем, который могла лошадь перетащить в грабарке, так что эти экскаваторы для нынешних строек были, в общем-то, оптимальными. А делались они на базе тракторов, для которых местные инженеры разработали вал отбора мощности от мотора и придумали (сами, я в этом не участвовал) хитрый механизм, передающий это мощность на лебедки экскаватора. И «новая техника» на постройке дороги показала себя более чем неплохо, а «враги» про нее почти ничего и не узнали.
В том числе потому, что стройка велась совсем не так, как в моем «будущем прошлом». То есть я не особо много про то, как дорогу строили!«раньше», знал, слышал только, что строили ее многочисленные подрядчики, нанимая крепостных (а по сути — просто «временно выкупая» их у помещиков) и загребая на этом бешеные миллионы. Ну а я с самого начала предложил Бенкендорфу для строительства железных дорог организовать специальные «железнодорожные войска», куда при необходимости дополнительно «мобилизовывались» крестьяне уже казенные — и мое предложение поддержал и Канкрин, которому я отдельно рассказал про варианты воровства казенных средств на стройках такого типа. Проведенный на постройке дороги из Арзамаса в Липецк «эксперимент» показал ряд преимуществ подобного подхода, так что дорогу между столицами теперь строили исключительно «профессиональные железнодорогостроители» — ну и «казенные» мужики, которых тоже немало для работ завозили, но их заводили лишь из казенных же деревень, которые располагались не далее «трех дней пути», то есть в радиусе километров шестидесяти-семидесяти от линии дороги.
Еще, если мне память не отшибло, дорога отличалась от «прежней» (или «будущей») Николаевской дороги тем, что она строилась одноколейной. Но не принципиально одноколейной, а лишь в рамках «первой очереди строительства»: предполагалось, что по уже выстроенной однопутке будет перевезено и очень многое (главным образом грунта и щебня), необходимого для постройки второго пути. Ну, насчет земли я уверен не был, а вот щебень и особенно технику по железке возить было бы очень удобно.
Но пока еще возить было нельзя: дорогу строили с сильным отставанием от планов. То есть с отставанием от плана императора и Бенкендорфа, а по мне — так ее вообще ударными темпами строили. Зимой успели достроить мост через Волхов, в марте дотянули рельсы до Мсты и приступили к постройке Мстинского моста. То есть к постройке стального пролета моста, так как опоры выстроили еще в тридцать четвертом. И выпендриваться железнодорожники вообще не стали: на этом мосту (как и на Волховском) поставили такие же восьмидесятиметровые пролеты, которые я когда-то рассчитал, хотя мне казалось, что имея под руками тысячи землекопов можно было насыпь подвинуть поближе к реке и пролеты ставить метров по шестьдесят, что сделало бы из примерно вдвое более дешевыми. Но меня никто о новых пролетах не спрашивал…
Правда, в Твери народ подошел к мостостроению более творчески, что ли: центральный пролет они изготовили такой же, а вот два боковых они просто «немного укоротили». То есть просто взяли — и убрали по три средних шестиметровых секции, разумно решив, что укороченная секция не станет менее прочной. Ну да, я как раз получил результаты испытаний используемой для строительства мостов стали, подставил в программу нужные значения, пересчитал все… В общем, «укороченный» пролет спокойно должен был выдерживать нагрузку в пару тысяч тонн, да и «стандартная восьмидесятиметровая» секция от тысячи тонн прогнулась бы миллиметров на семь — и это с учетов насыпанного на мост балласта, рельсов со шпалами и всего остального. Но прочность тоже лишней не бывает, если речь не о космических кораблях идет или самолетах…
Но в любом случае дорога была еще не готова, от Москвы ее дотянули почти до Лихославля, а насыпь успели выстроить до Бологого. Так что в принципе, если стройке ничего не помешает, была надежда, что до осени дорогу все же достоят: в качестве «рабочей времянки» по насыпи этой проложили временную «рабочую» узкоколейку с совсем уже «временными» рельсами весом не более двенадцати кило на метр — и по ней лошадьми таскали рельсы на следующие участки строительства. Точно так же поступили и на участке, лежащим после Мстинского моста на пути от Петербурга, поэтому укладка рельсов с апреля пошла сразу на дюжине небольших перегонов. Ну а офицеры, руководящие постройкой таких перегонов, ни на секунду не забывали о царских методах поощрения за хорошо выполненную работу.