«Илья Муромец». Гордость русской авиации
Шрифт:
В Настоящем заседании Технического комитета и.д. Начальника Управления огласил рапорта Начальника Эскадры Воздушных Кораблей о гибели воздушного корабля «И. М.» 1 и о тех изменениях в конструкции воздушных кораблей, которые офицеры Эскадры находят необходимым внести как в уже существующие, так равно и в строящиеся корабли.
Последние изменения заключаются в усилении некоторых частей конструкции аппарата, и в изменении деталей корабля и его специального оборудования.
Помимо всего в акте указывается на неудовлетворительные полётные качества корабля с моторами «Рено», высказываются пожелания о постановке обучения в Эскадре о поверке расчётов кораблей и проч.
Что же касается причин гибели «И. М.» 1, то они, как это видно из доставленных документов, заключались в полной поломке
В связи с ним профессор А. П. Фан-Дер-Флит и С. П. Тимошенко доложили, что производящиеся ими расчёты аэродинамических свойств аппаратов «И. М.» и их прочности, порученные им Техническими Комитетами по просьбе и.д. Начальника Управления Военного Воздушного флота, ещё не закончены. Причиной этого служит почти полное отсутствие на Русско-Балтийском заводе не только вышеупомянутых расчётов, но даже и многих данных для производства таковых. Таковое положение дела заставляет предполагать, что по всей вероятности ни аэродинамического расчёта аэроплана, ни расчёта его прочности завод вообще не производил. Так. на заводе не оказалось даже аэродинамических характеристик крыльев, не нашлось точно также регулировочных чертежей и данных о регулировочном натяжении растяжек. С влиянием этого натяжения на напряжение в частях аэроплана технический персонал завода по-видимому не был знаком вовсе. Никаких данных о запасе прочности в аэроплане Директор завода дать не мог, конструктор же Сикорский указал, что по его подсчётам запас прочности в аэроплане, не принимая во внимание растяжек от шасси к нижней поверхности, составляет примерно около 4 |/2. Однако подсчёты произведённые профессором Тимошенко с теми же допущениями, что и в расчетах И. И. Сикорского показывают, что в этом случае некоторые части оказываются весьма слабыми, а иные несут даже напряжения, превышающие временные сопротивления их материала. Некоторые детали конструкции, как то растяжки, состоящие из парной и одиночной проволоки применяемые стяжки для проволок, слишком пологое местами направление растяжек, излишне большое их число и проч. следует признать нерациональным.
С аэродинамической точки зрения аппарат, по-видимому, не обладает достаточной продольной устойчивостью, т. к. имеет сильно несущий хвост. Установка пулемёта в хвостовой коробке эту устойчивость еще ухудшает. Двойные рули направления, применённые из-за расположения пулемёта в хвосте, являются резко действующими, ибо они находятся в сильных струях воздуха, отбрасываемых винтами.
Авария корабля типа Г на базе в Виннице. Видна верхняя фюзеляжная пулемётная установка. Баки поставлены над центропланом. Зима 1916–1917 гг.
Вышеуказанные подсчёты прочности аэроплана делались пока только для аэроплана с двумя 150 сильными и 2-мя 220 сильными двигателями. Для аппарата с 4-мя 150 сильными двигателями подсчёты прочности пока ещё не делались.
По мнению профессора Фан-дер-Флита по окончании проверочных расчётов аэропланов быть может окажется возможным устранить недостатки аппаратов применяя конструкции, более совершенным как в аэродинамическом отношении так и в отношении прочности. До окончания начатых подсчетов высказаться по этому вопросу более определенно не представляется возможным.
Что касается до общего положения дела на Р.Б.В. завод, лишь ныне вступившем в прямые взаимоотношения с Управлением Военно-Воздушного флота, то следует заметить, что само изготовление аппаратов завод ведет достаточно хорошо, что же касается до инженерных сил завода, то они не могут считаться стоящими на высоте всех своих задач и нуждаются в технической поддержке, которая в данном случае могла бы быть оказана Управлением путем указания, как слабых сторон аппарата, так и тех мер, путем коих их можно было бы устранить.
После
1) Закончить аэродинамические подсчеты и подсчеты прочности аэропланов типа Илья Муромец, как с 4-мя моторами по 150 сил так равно и с 2-мя моторами в 220 и 2-мя 150 сил.
2) Указать заводу, если это представится нужным, слабые стороны этих аппаратов и приемы их устранения с тем, что бы завод но введению в конструкцию аппаратов требующихся изменений представил расчеты аппарата и его чертежи на рассмотрение Управления.
3) Понижение полётных качеств имеющихся у ныне существующих аппаратов «Илья Муромец», допускать при переделках этих аппаратов нельзя.
4) Мнения офицеров Эскадры о недостатках и желательных изменениях в конструкции аппаратов «Илья Муромец» передать на заключение в комиссию профессоров Фан-дер-Флита и Тимошенко.
Как уже рассказывалось ранее, в период доработки трёх «Муромцев» типа В в «ширококрылые», образовалась производственная пауза, когда производство было приостановлено в ожидании результатов испытаний. Сикорский не хотел терять времени и в течение этой паузы попытался создать новую, более глубокую модификацию, в которой можно было реализовать все достижения научной мысли и производственной практики.
В январе 1916 года был готов первый самолёт новой модификации ДИМ («Илья Муромец» тип Д) № 223.
Интересно будет рассмотреть его поподробнее, поскольку именно первый ДИМ хорошо показывает пути, по которым шла конструкторская мысль Сикорского. Ведь практически впервые с 1914 года у него появилась возможность переосмыслить свой опыт и использовать последние достижения авиационной технической мысли.
Сикорский выбрал несколько направлений совершенствования «Муромцев». Основной путь заключался в совершенствовании аэродинамики планера самолёта. Проволочные расчалки было решено заменить тросами, одновременно уменьшив их количество, троса проводки управления были максимально «спрятаны» внутри фюзеляжа. Изменились и размеры самолёта. Фюзеляж укоротили до 15 метров, размах верхнего крыла до 25, а нижнего — до 17,5 метров. Размах горизонтального оперения тоже уменьшился, но составил всё те же 0,5 размаха нижнего крыла. Одинарное вертикальное оперение получило неподвижный киль. Как видим, новый «Муромец» всё больше приближался к самолёту нормальной схемы, уходя от прежней схемы «тандем».
Постройка самолёта «Илья Муромец» тип Д-1 № 223. Рядом лежат моторы «Санбим» 150 л.с. Авиа-Балт, Петроград, декабрь 1915 года
«Илья Муромец» тип Д-1 № 223 перед испытанием. Петроград, январь 1916 года
Четыре двигателя «Санбим» были установлены попарно в двух тандемных установках. Возможно, что к очередному использованию этой схемы Сикорского подтолкнули сомнения в достаточности одинарного руля направления для парирования разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одного борта.
Огромные сигарообразные баки, бывшие неотъемлемой чертой всех предыдущих «Муромцев» были заменены плоским встроенным многосекционным баком, установленным внутри в верхней части фюзеляжа сразу за кабиной.
Носовая часть фюзеляжа получила очень большую площадь остекления, как ни одна предыдущая модификация. Пилот имел отличный обзор во все стороны. Кабина тоже была перекомпонована, кресло пилота было смешено вправо, слева оборудовали стрелковую точку для стрельбы вперёд. Вместо штурвальной рамы установили штурвальную колонку (как на «Русском Витязе»). За креслом пилота разместили кресло штурмана-бомбардира, к которому провели троса системы сброса бомб. Теперь он мог не выкрикивать в полный голос команду на сброс, а самолично осуществлять сброс в самый подходящий момент.