«Илья Муромец». Гордость русской авиации

Хайрулин Марат

^{Хвостовая часть типа Г-3 с № 243}

^{„Гранд“}

^{„Илья Муромец“ с № 107}

^„Илья

Муромец Киевский“ с № 128

^{„Илья Муромец I“ с № 135}

^{„Илья Муромец II“ с № 136. Февраль 1915 года}

^{„Илья Муромец III“ с № 151 поручика Д. А. Озерского. Лето 1915 года}

^{„Илья Муромец II“ с № 167 штабс-капитана А. В. Панкратьева. Май 1916 года}

^{„Илья Муромец“ тип Г-3 с № 243 „Ренобалт“}

^{„3-й бойкорабль“ с № 283 Ф. Г. Шкудова. Сарапул, июль 1920 года}

^{„Илья Муромец IX“ тип Е с № 265 капитана Р. Л. Нижевского. Лето 1917 года}

^{Носовая часть аппаратов „Илья Муромец“: прототипа с № 107, типа Б с №№ 128, 136 и 143}

^{Варианты опознавательных знаков, нанесённых на фюзеляже}

Вот что писал в своём рапорте от 13 июня 1917 года на имя начальника Эскадры командир 4-го боевого отряда капитан Р. Л. Нижевский, в силу своего положения вынужденный несколько смягчать акценты:

«Начальнику Эскадры Воздушных Кораблей. Рапорт.

На предписание Ваше от 9-го Июня за № 110 (секретно) доношу, что продолжать боевую работу на существующих Воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150–160НР и при условии, если они построены по прочности не меньшей, чем строились таковые корабли до 1917 года, имея, главным образом, в виду качества материала и добросовестное выполнение самой постройки и если их авиационное качество будет не ниже. Этот тип корабля, если он, в силу обстоятельств последнего времени, построен не слабее построек до 1917 года, насколько мне пришлось убедиться на довольно многочисленных собственных полётах и быть свидетелем при полётах на них других лётчиков и моих учеников, является далеко не так опасным в полётах и далеко не так неуправляемым, как это говорится в журналах комиссии технического Комитета. Конечно, я не говорю, что на нём небезопасно делать с полной нагрузкой те фокусы, хотя бы и случайного характера, какие можно проделывать на малом аппарате, но и при этих случайных экспериментах (скольжение на крыло, падение на нос и на хвост) названный корабль выходил без каких-либо последствий, а это говорит уже за его прочность, которая нужна для данного корабля, и за его управляемость, но для этого, безусловно, необходима некоторая опытность пилота, и любого лётчика с „Фармана“, „Вуазена“ и им подобных аппаратов, конечно, нельзя сразу сажать на корабль. Во многих случаях он с ним не справится, как и со всяким другим, более строгим, малым быстроходным аппаратом.

Резюмирую — у опытного лётчика, который вообще желает летать, корабль типа Г с хорошими 4-мя моторами по 150–160 HP не так уж неуправляем, а отсюда и не гак опасен, чтобы в настоящее время отказаться на нем летать.

Корабль же типа Г с Рено-Балт, в силу его нерассчитанности под такую мощность (и тяжесть) моторов, является аппаратом трудноуправляемым и даже опасным, а потому дальнейшие полёты на нём, даже после усиления, должны быть прекращены;

Для последней комбинации моторов Рено-Балт должен быть совершенно переконструирован корабль (перенесены тяга винта и центр тяжести, усилен фюзеляж и пр.)

Что же касается корабля типа Е, то этот корабль, с боевой точки зрения, является очень неудобным, в управлении очень строгим, высоту берёт слабо, конструкция крыльев для данной мощности моторов неудовлетворительна, и поэтому этот тип желательно переконструировать, приостановить дальнейшую постройку его в том виде, в каком он является в настоящее время.

Кроме того, позволю себе ещё донести по поводу заявления некоторых членов комиссии технического комитета о том, что необходимо прекратить вообще дальнейшую постройку кораблей Илья Муромец и выработать совершенно другой тип.

Если бы действительность показала, что большой аппарат вообще легко можно было бы рассчитать и построить и что бы он, в то же время, летал, то тогда, конечно, было бы гораздо целесообразнее прекратить постройку „Муромцев“, и приступить к постройке этого нового типа. Но, на практике выходит, что это не так легко, для этого нужно и время, и терпение, и деньги, а мы, ведь, сейчас в состоянии войны, лёгкая авиация не в таком блестящем состоянии, чтобы лишать нашу армию той, хотя бы, но мнению некоторых, и небольшой пользы, которую могут принести наши корабли в предстоящих операциях, подтверждением чего служит их двухлетняя полезная боевая работа. Поэтому желательно, пока что, остановиться на корабле типа Г с 4-мя моторами по 150–160HP и одновременно приступить к конструированию другого типа, и, на мой взгляд, было бы рациональнее выработать тип с 2-мя моторами, так как следующие два мотора уже приносят только отрицательные результаты с аэродинамической стороны и обслуживания корабля.

Как только этот новый тип корабля будет построен, испытан и даст хорошие результаты, то тогда, конечно, можно прекратить окончательно постройку „Муромца“.

Наконец, преимущества большого аппарата перед малым, (вооружение, самозащита, бомбометание, рекогносцировка и проч.) тем, которые хоть раз совершали боевой полёт на корабле, слишком ясны, чтобы о них говорить.

Если в Эскадре будет решаться вопрос о существовании её, то прошу не отказать в вызове меня и Штабс-капитана Алехновича для подачи по этому вопросу своих мнений.

Подлинный подписал: Военный Летчик капитан Нижевский».

^{„Илья Муромец“ тип Г-3 с № 243. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Авария корабля «Илья Муромец» Г-55 № 220. На самолёте установлены четыре мотора «Санбим» по 150 л.с. с новыми радиаторами и обтекателями, закрывающими переднюю часть двигателя. 1917 год}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип В с № 160 с моторами «Санбим». Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип В, Г-1, Г-2. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип Г-3. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}