Иной путь. Невидимая революция в третьем мире
Шрифт:
Первая победа досталась коммунистам. В 1939 г. их партия поддержала Мануэля Прадо, консервативного кандидата в президенты (которого они прозвали перуанским Сталиным) с условием, что среди прочего он включит Хуана П. Луна, лидера FED и генерального секретаря коммунистической партии, в свои парламентские списки. Когда Луна стал членом парламента, он смог увеличить коммунистическое влияние в союзах и создать для перевозчиков-внелегалов, по крайней мере временно, условия для их деятельности.
В 1945 г., когда к власти пришел Хосе Луис Бустаманте-и-Риверо, поддерживаемый APRA, именно члены APRA выдвинулись наверх и получили контроль над FED, которая
Успех APRA был, однако, недолгим. По мере того, как положение этой организации в правительстве Бустаманте ослабевало (особенно после прихода к власти в результате военного переворота 1948 г. генерала Мануэля А. Одриа), лидеры перевозчиков — члены APRA постепенно попадали в немилость к властям а, следовательно, и к перевозчикам. И в это время Хуан П. Луна, ставший теперь сторонником Одриа, предпринял попытку вновь завоевать FED. Он выдвинул совместно с другими лидерами идею создания направленной против APRA профсоюзной организации, названной Комитетом политического действия перуанских рабочих. В 1950 г. FED вышла из СТР. В том же году, благодаря фальсификации результатов всеобщих выборов, Луна, проходивший как кандидат генерала Одриа, получил место, в Сенате, укрепив тем самым свои возможности в подготовке переговоров водителей с властями. Члены APRA, в свою очередь, основали новую организацию, названную Федерацией водителей и вспомогательных рабочих Перу (ANEXOS), чтобы сохранить какую-то степень политического присутствия и впоследствии бороться за право контроля.
Таким образом, после второй мировой войны организации водителей-внелегалов вместо того, чтобы полностью интегрироваться в мир бизнеса, приобрели политический вес, необходимый для защиты своих интересов. И точно так же, как политические партии научились использовать их, они научились использовать политические партии.
Кризис маршрутных такси и внедрение многоместных машин
Следующая стадия в развитии внелегального транспорта началась в 50-х годах, когда на смену седанам пришли многоместные машины с кузовом типа универсал. Такое развитие было обусловлено соображениями экономичности. Как уже отмечалось, седаны не обладали достаточной эффективностью, поскольку, среди прочих недостатков, занимали слишком много места на улице в пересчете на одного пассажира. С возрастанием сложности маршрутов и ростом требований к такси такое положение не могло сохраняться долго. Новые машины вмещали девять пассажиров вместо пяти.
Однако в 1950 г., вскоре после того, как универсалы появились на линиях, они были решительно запрещены властями. Все еще влиятельные автобусные компании с озабоченностью взирали на новых конкурентов. Само по себе увеличение вместимости автомобилей уже представляло для компаний угрозу. Но поскольку внелегалы заполняли тот вакуум, который легальные перевозчики, задавленные государством и собственной олигополией, не могли занять, число универсалов продолжало расти.
Первые перераспределительные привилегии
Следующий шаг был сделан, когда внелегалы убедили государство предоставлять им периодическое освобождение от пошлин на импортные автомобили и запасные части в обмен на поддержку правительства. Договоренность о первой льготе такого рода была достигнута между группой Луны и режимом Одриа в 1955 г. Она давала разрешение на беспошлинный импорт седанов, которые через FED распределялись среди тех внелегалов,
В 1956 г. правительство Одриа было смещено Мануэлем Прадо, который во второй раз стал президентом. Для победы ему были необходимы голоса членов APRA, и взамен он предложил им «сосуществование». APRA вновь обрела влияние на правительство и смогла восстановить влияние на профсоюзы, ослабленное преследованиями со стороны Одриа, а также возродить ANEXOS. Внелегалы вновь поступили рационально: они покинули FED и, в надежде на привилегии, вступили в ANEXOS, которая, как и прежде, занималась получением освобождений от налогов (в 1957 и 1959 гг.). Чтобы подчеркнуть свой новый статус, ANEXOS убедила государство постановить (закон 1959 г.), что налоговые льготы даются только с согласия APRA. Это была явная месть FED за ее позицию в 1955 г.
Группа Луны, однако, не сидела сложа руки. Она обвинила APRA в бесчисленных темных делишках, хотя и не смогла помешать раздаче привилегий взамен на послушание государству. Ведь именно благодаря этим привилегиям организации внелегалов смогли увеличить свое влияние.
Кризис автобусных компаний
Восьмая стадия наступила, когда кризис и окончательное банкротство легальных перевозчиков значительно расширили пространство, открытое для внелегалов.
К концу 50-х годов легальные перевозки перестали быть рентабельными. В 1959 г., когда закрылась компания «Эль-Соль Транспорт», неожиданная волна банкротств ликвидировала почти все автобусные компании Лимы. К 1960 г. 32 из 42 частных автобусных компаний остались без владельцев.
Причиной этого были по меньшей мере три фактора. Во-первых, из-за жесткого контроля платы за проезд и падения доходов автобусные компании отложили списание и замену машин, в результате чего весь автомобильный парк обветшал и износился. Во-вторых, поскольку внелегальный транспорт не подлежал государственному контролю, он оказался лучше приспособлен к росту спроса, вызванному урбанизацией Лимы. И, наконец, рост отчислений в социальные фонды, созданные для блага наемных работников компаний, окончательно обрек последние на банкротство.
В итоге автобусные компании, объявив о банкротстве и неспособности продолжать социальные выплаты, передали активы в собственность работников. Некоторые авторы убеждены, что с этими банкротствами не все чисто. Например, Санчес Леон, Кальдерой и Гуэрреро, приводя данные других исследований, утверждают, что многие владельцы систематически изымали средства из своих компаний и привели их к банкротству, чтобы не делать социальных выплат своим работникам или переместить капиталы в другие, более выгодные области деятельности.
Собственность передавали либо кооперативам, в которых все работники получали равную долю, либо компаниям, принадлежавшим служащим, где доля каждого работника была равна сумме, причитавшейся ему от прежних владельцев. Однако новые транспортные предприятия действовали не очень успешно. В 1970 г. некоторые из них попытались объединиться в Национальную федерацию транспортных кооперативов (FENACOOT), которая в 1973 г. по настоянию военного правительства стала транспортным кооперативом «Метрополитен Лима», а затем общественной транспортной корпорацией «Метрополитен Лима» (TLMERS). К концу 1982 г. она получила субсидии на общую сумму 12,9 млн. долл., однако ее парк уменьшился с 285 до 189 автомобилей.