Иной путь. Невидимая революция в третьем мире
Шрифт:
Идеальным решением проблемы было бы устранение препятствий и превращение политических стимулов в правовые возможности. Это раскрепостило бы и умножило предпринимательскую энергию уличных торговцев и дало им возможность в ходе конкурентной борьбы полностью использовать свои таланты и тем самым более эффективно служить обществу.
Глава 4. Внелегальный траспорт
Внелегальный пассажирский транспорт возник так же, как внелегальное жилищное строительство и торговля. Более 50 лет назад тысячи внелегальных водителей начали
Парк внелегального транспорта, который так же, как внелегальные строительство и торговля, действует вне и даже вопреки закону, составляют автомобили типа седан, универсал, микроавтобусы, автобусы «Фольксваген», Д-300 и др.
По данным Института, в 1984 г. из 16228 автомобилей, использовавшихся для пассажирских перевозок, 91 % машин работали внелегально. Если добавить такси и арендуемые автомобили, то доля будет еще выше и составит 95 % всего парка общественного транспорта Лимы. Легальный транспорт составлял оставшиеся 9 %, в том числе 4 % принадлежали государственной Национальной корпорации городского транспорта Перу (ENATRU), а 5 % — кооперативам, корпорациям, принадлежащим работникам и транспортной корпорации Лимы (TLMERS).
Восстановительная стоимость парка внелегальных транспортных средств составляла 620 млн. долл. в ценах 1984 г. Лидеры внелегальных водителей оценивают дополнительные вложения в инфраструктуру — бензозаправочные станции, ремонтные мастерские и другие необходимые сооружения и оборудование — по меньшей мере в 400 млн. долл.
Внелегалы выполняют крайне важную социальную функцию — удовлетворяют транспортные потребности жителей внелегальных поселений. Этот транспорт обеспечивает связь между новыми жилыми массивами и городским центром, в то время как государственная корпорация и другие компании обслуживают, как правило, традиционные кварталы города.
Тот факт, что внелегальному сектору принадлежит столь большая доля в пассажирских перевозках, означает, что, как и в случаях с жилищным строительством и торговлей, здесь должна была возникнуть сложная система экономических и правовых отношений, прежде чем стало возможным соответствующее развитие. Ниже мы постараемся объяснить причины такого явления, описав различные типы внелегального транспорта, внелегальные нормы, управляющие поведением в этой среде, историческую эволюцию, а также многие проблемы массовых пассажирских перевозок, возникавшие в силу политизированности позиций государства.
Разнообразию транспортных средств соответствует существование по меньшей мере двух базовых типов организации транспорта. Первый известен как «маршрутное такси» и обеспечивается седанами (на 5 человек). Второй обеспечивается микроавтобусами (на 8-11 человек); микроавтобусами Д-300 на 16–18 сидячих мест и общей вместимостью до 43 пассажиров; автобусами Д-500, ВВ-57 и «Мерседес-Бенц» вместимостью до 71, 77 и 90 пассажиров соответственно; автобусами «Сканча Вабис», «Дженерал Моторс» и «Интернешнл», рассчитанными более чем на 80 пассажиров. Разница между маршрутными такси и микроавтобусами заключается в основном в размере используемых машин и, следовательно, в масштабе операций. Качественных различий здесь нет. Как и в торговле, типы внелегального транспорта представляют собой скорее не различия типов организации, а ряд последовательных стадий общего процесса. Многие водители внелегального транспорта, начинавшие на маршрутных такси, постепенно приобретали микроавтобусы.
Не все водители в равной степени внелегальны, поскольку некоторые из них получили особый вид административного признания — концессию. Не имеющие концессий, вследствие их полной нелегальности, именуются «пиратами». Однако наличие концессии не означает полной легальности операций, поскольку не дает доступа ни к одному из благ, вытекающих из действительно законного статуса (например, к правовой защищенности собственности и договоров, или к ограниченной ответственности, благодаря которым можно было бы получить страховку и кредит, и т. п.). Бюрократическое признание создает особый статус с известной стабильностью и защищенностью операций. Именно такое положение и делает эту деятельность внелегальной, подчиненной правилам внелегального права, которое определяет, среди прочего, права владения.
Мы можем судить о важности внелегальной системы по тому факту, что водители 91 из каждых 100 транспортных пассажирских средств Лимы следуют правилам этой системы, и лишь 9 придерживаются государственных правил. Таким образом, именно внелегальная система общественно значима.
Захват маршрутов
Точно так же, как внелегальные поселенцы захватывают землю, а уличные торговцы — улицы, водители внелегального транспорта захватывают маршруты. Маршрут не материален, как земля или уличное пространство, а является чем-то неощутимым. Он создается транспортными нуждами населения и определяется начальной и конечной точками. Подобно уличным торговцам, водители внелегального транспорта захватывали маршруты в основном индивидуально, действуя методом проб и ошибок, который мы попытаемся описать.
В основе процесса лежит экономический расчет водителей внелегального транспорта, которые пытаются оценить преимущества одного маршрута над другим. Для этого им необходимо, как минимум, выявить потенциальную потребность в их услугах, понять, какие новые районы или поселения недостаточно обеспечены транспортом. Следует оценить потребность населения в поездках и реальную возможность обслуживания. Оценка различных маршрутов складывается, таким образом, из технических характеристик самого маршрута и нужд потенциальных пользователей. Определив эти составляющие, водитель-внелегал может выделить наиболее привлекательный маршрут и начать захват. Так внелегалы становятся предпринимателями, поскольку в поисках лучшего способа заработать деньги, выявить и удовлетворить спрос учатся соотносить доступные им ресурсы с обстоятельствами.
Водители-внелегалы должны, кроме того, учесть возможную реакцию других людей, поскольку захват маршрута всегда затрагивает интересы третьих лиц. Необходимо знать, во-первых, есть ли другие внелегалы, которые также претендуют на этот маршрут. Если да, то в соревновании за право обслуживать маршрут в конечном итоге победит тот, кто сможет делать это с большей прибылью, иными словами — кто вложит больше средств в захват данного маршрута.
Во-вторых, предполагаемый владелец маршрута должен учесть позицию полиции и бюрократии. Если они против, с ними придется вести переговоры, либо собирая подписи жителей под прошением о создании маршрута, либо с помощью взяток, которые обычно полезны и для защиты от вторжения других водителей-внелегалов.
Наконец, следует учесть возможную реакцию жителей, часть которых заинтересована в этой услуге и хотела бы видеть ее постоянной, а часть будет возражать вследствие риска, создаваемого ростом уличного движения. По завершении всех расчетов водитель в состоянии решить, захватывать ли выбранный маршрут.
Захват используется не только для открытия и утверждения новых маршрутов. Он также есть форма расширения или модификации уже существующих. А такие захваты — уже дело не отдельных водителей, а групп, поскольку внелегальные организации или комитеты должны одобрить захват на общем собрании, исходя из оценок, полностью аналогичных вышеописанным. В ходе исследований Институт поддерживал контакты с одним комитетом, который расширял свой маршрут путем захвата. Комитет представлял собой небольшую группу людей, обслуживавших малоприбыльный маршрут, который они получили в наследство от группы таксистов и стремились захватить новые маршруты, чтобы повысить прибыльность.