Иной путь. Невидимая революция в третьем мире
Шрифт:
Появление внелегальных «маршрутных» или коллективных такси
В это время и появились внелегалы. Они использовали автомобили с кузовом «седан» в качестве коллективных или маршрутных такси. Данный тип автомобиля был неэффективен, поскольку при малом числе перевозимых пассажиров занимал слишком много места на проезжей части (12 кв. м. на 5 пассажиров, или 2,4 кв. м на одного). Но этот недостаток компенсировался массой достоинств.
Прежде всего, плата за проезд, установленная по согласию владельцев автобусных линий с государством, была настолько высока, что позволяла водителям седанов работать с выгодой, невзирая на меньшую эффективность их машин по сравнению с автобусами. Во-вторых, политика низких цен на бензин, общая для всех правительств Перу вплоть до второй половины 70-х годов, делала седаны недорогими в эксплуатации. В-третьих, относительно
Водители-внелегалы поначалу использовали седаны, не беспокоясь об экономичности. Они могли использовать только седаны, которые были дешевы и меньше бросались в глаза властям и владельцам автобусных маршрутов, чем более крупная машина.
Появление организаций транспортников
Первыми организациями транспортников-внелегалов стали комитеты, возникшие, по-видимому, в конце 1910-х годов. Первоначально это были небольшие группы владельцев внелегальных такси, захвативших такие популярные маршруты, как Ла Виктория-Витербо и Кочаркас-Авенида Боливия. Чтобы противостоять официальным автобусным компаниям, действовавшим на тех же маршрутах и привлекавшим для борьбы с внелегалами полицию, последние нуждались в сильных организациях, чтобы договориться с властями и координировать свою деятельность.
С появлением все большего числа комитетов возникла идея объединения, нашедшая политическое выражение в союзах и федерациях. Многие вступили в Союз водителей общественных такси Лимы, который совместно с Союзом водителей автобусов, объединившим водителей обычных автобусных компаний, вошел позднее в Центральный союз водителей. Центральный союз в свою очередь объединился с другими группами водителей и создал 16 апреля 1921 г. Федерацию водителей Перу (FED).
Подобно любому союзу, чьей главной целью является защита от государства, FED вскоре попала в руки политиков. Вначале там возобладали анархистские группы, большинство из которых позднее примкнуло к APRA. В 1925 г. в FED начала набирать силу коммунистическая группировка, причем настолько активно, что год спустя федерация оказалась среди основателей Генеральной конфедерации рабочих Перу (CGTP). Анархисты сумели почти мгновенно вернуть себе власть и вывели FED из CGTP, чтобы впервые, пожалуй, защитить собственно членов своей организации.
За всеми этими событиями скрывалась еще более сложная ситуация: водители-внелегалы обнаружили, что их единственные союзники — политические организации, специализирующиеся на защите пролетарских интересов. Перед транспортниками возникла неустранимая дилемма, поскольку их интересы не всегда совпадали с интересами этих организаций. В итоге они то и дело вступали в эти организации и выходили из них, в зависимости от совпадения или несовпадения интересов, проявляя растущую пролетарскую сознательность всякий раз, когда им не удавалось убедить владельцев транспортных компаний принять их в свои ряды. В конце концов, в 1926 г. транспортники создали собственную организацию — Ассоциацию владельцев городских и междугородных автобусов (APOU), которой предстояло сыграть важную роль в последующие годы.
Великая забастовка 1930 г.
Третья стадия в движении внелегалов началась, когда, объединившись с владельцами легальных компаний, они сумели создать рынок транспортных услуг и покончить с монополией, установленной режимом Легиа.
В 1930 г. правительство предоставило компании «Метрополитен» — совместной ассоциации Электрической компании Лимы, единолично владевшей трамвайной сетью, и американских инвесторов — монопольное право на эксплуатацию всех маршрутов Лимы. Легальные и внелегальные владельцы автобусов в ответ объединили силы, заручились поддержкой владельцев бензозаправочных станций, также страдавших от монополии, и призвали к массовой транспортной забастовке в Лиме. Забастовка совпала с волной протестов, завершившихся падением режима Легиа, правившего 11 лет.
Конфликт обострился в апреле 1931 г., когда FED, CGTP и другие бастующие организации организовали бесплатные столовые для нуждающихся. Манифестации солидарности и уличные демонстрации ширились, возникали столкновения с полицией. Водители вновь вступили в CGTP, чтобы укрепить свои позиции.
Даже после того, как к власти пришла хунта, возглавляемая Давидом Саманесом Окампо, забастовка продолжалась. Хунта не проявляла желания порвать соглашение с компанией «Метрополитен». Это обострило ситуацию. Автомобили компании опрокидывали и поджигали, и правительство было вынуждено создать арбитражный трибунал для урегулирования конфликта. Желая показать серьезность своего отношения к ситуации, оно пригласило войти в трибунал таких известных людей, как Х.А. Энгинас, А.Ф. Перес Аранибар, К.А. Дойг и Лора, А. Бизе, К.А. Угарте, Л. Виллакорта дель Кампо и Х.И. Барреда Бустаманте. Решение трибунала было однозначным: аннулировать монополию, предоставленную компании «Метрополитен»; открыть регистр легальных перевозчиков для всех работающих в этом деле; административно признать законность операций для всех, кто уже занимался пассажирским транспортом к маю 1931 г. Это решение устраивало всех перевозчиков, поскольку давало им простор для действий. Кроме того, оно показало внелегалам, что, когда речь идет о требованиях к государству, эффективна политические методы борьбы.
Взаимопонимание между легальными перевозчиками и государством
Начало четвертой стадии было отмечено превращением легализованных перевозчиков в новых партнеров государства и постепенным возложением на них многочисленных правовых обязательств. Это лишило их гибкости и сделало возможным разрастание внелегального сектора.
Владельцы легального транспорта, принадлежавшие к APOUI, оказались главными победителями в борьбе против монополии компании «Метрополитен». А поскольку им удалось объединить группы относительно богатых инвесторов, имевших доступ к правительству, они быстро стали определяющей группой в транспортном секторе. В результате государство, которое не смогло установить монополию, чтобы облегчить контроль за отраслью, нашло другое решение той же задачи: сделало своим постоянным партнером единственную олигополистическую организацию. Для легальных перевозчиков это означало уменьшение конкуренции. Возникла ситуация взаимного обмена привилегиями между ними и государством.
В 1931 г. они убедили государство укрепить олигополию, запретив свободный доступ к оказанию транспортных услуг, а в 1936 г. добились еще большего: арбитраж утвердил принцип недублируемости маршрутов, согласно которому не допускалась выдача лицензий тем, чьи маршруты повторяли уже существующие. Позиция государства также укрепилась. Уже в 1931 г. оно потребовало от легальных перевозчиков уплаты налога в размере 6 % от платы за проезд, выделения 100 бесплатных проездных билетов для чиновников и снижения платы за проезд на 50 % для военных, бывших тогда у власти. В следующем году государство присвоило себе право контролировать плату за проезд, что прежде делалось только по соглашению с перевозчиками.
В ходе второй мировой войны, когда транспортные компании переживали кризис из-за ограничений на ввоз автомобилей, запасных частей и т. п., государство, вместо того чтобы поддерживать своих союзников — легальных перевозчиков, вторглось непосредственно в сферу их деятельности. В 1942 г. оно образовало первую городскую транспортную корпорацию — Правительственную транспортную комиссию, преобразованную в 1946 г. в Муниципальную транспортную корпорацию и в 1948 г. в Муниципальную транспортную службу. Возникли и другие серьезные проблемы, В 1944 г. легальные перевозчики получили первое за 20 лет разрешение увеличить плату за проезд, хотя от них тут же потребовали взимать с учащихся начальной школы не более 50 % новой платы. (Через 10 лет льготные тарифы были распространены на старших школьников, а с 1960 г. на студентов.) Повышение платы оказалось недостаточным: три автобусные компании обанкротились. Муниципалитет взял на себя их обязательства, поскольку не мог оставить город без транспорта.
Свертывание легальных автобусных компаний открыло пространство для внелегалов.
Укрепление союзов
Пятая стадия ознаменовалась тем, что внелегальные перевозчики смогли добиться политического признания, достаточного для дальнейшего развития их деятельности. Это было результатом столкновения между различными группами, соперничавшими за контроль над их организациями.
В то время как легальные перевозчики страдали от чрезмерно хороших отношений с государством, внелегалы постепенно укрепляли свои организации, чтобы извлечь выгоду из открывшихся возможностей деятельности и получить признание, достаточное для мирного ее ведения. Они решали эту задачу чрезвычайно прагматически: избирали своих лидеров или меняли членство в союзах согласно объему преимуществ, которые могли быть получены от связей этих лидеров и союзов с государством, нимало не заботясь об идеологических мотивах. Они использовали соперничество между коммунистами и членами APRA, постепенно вытеснявшими анархистов из руководства союзами, предоставив им возможность, соперничая, добывать максимально возможные преимущества.