Искусство быть неподвластным. Aнархическая история высокогорий Юго-Восточной Азии
Шрифт:
Политическая прагматика, лежащая в основе этого избирательного сродства, хорошо прослеживается на примере того факта, что «и европейские губернаторы, и юго-восточно-азиатские правители считали наличие многочисленного оседлого населения, располагающего значительными запасами продовольствия, залогом власти и могущества» [96] . Раздача земель на острове Ява в IX–X веках, чему имеются письменные свидетельства, содержала в себе требование, чтобы получатели расчищали лес и превращали участки подсечно-огневого земледелия в постоянные поливные рисовые поля (sawah). Смысл данного процесса, по мнению Яна Виссемана Кристи, заключался в том, что «sawah… гарантировал оседлость населения, облегчал наблюдение за ним, обеспечивал достаточно стабильные урожаи и легкость их оценки» [97] . Государства не жалели усилий, как будет детально показано ниже, чтобы привлекать и удерживать население в непосредственной близости от двора, заставляя его обрабатывать поливные рисовые поля. Так, указы бирманских королей в 1598 и 1643 годах требовали соответственно, чтобы солдаты не покидали свое местожительство рядом с королевским двором, а охранники в свободное от исполнения обязанностей время обрабатывали свои поля [98] . Постоянные запреты сниматься с места и оставлять поля под паром, если мы рассмотрим королевские указы «против зерна», – свидетельство того, что для достижения этих целей приходилось преодолевать значительное сопротивление. Если же
96
Andaya B. W. Political Development between the Sixteenth and Eighteenth Centuries // The Cambridge History of Southeast Asia / Ed. by N. Tarling. Cambridge: Cambridge University Press, 1992. Vol. I. From Early Times to 1800. P. 426.
97
Christie J. W. Water from the Ancestors: Irrigation in Early Java and Bali //The Gift of Water: Water Management, Cosmology, and the State in Southeast Asia/ Ed. by J. Rigg. London: School of Oriental and African Studies, 1992. P. 12.
98
Andaya B. W. Op. cit. P. 426.
Сопротивление ландшафта налагало жесткие, практически непреодолимые ограничения на масштабы контроля традиционного аграрного государства. Как уже говорилось выше, эти ограничения были однозначно обусловлены сложностями транспортировки основных продовольственных товаров. Даже в случае пологой поверхности и хороших дорог контролируемое государственное пространство не превышало в радиусе трехсот километров – дальше власть правителей становилась по-настоящему шаткой. В каком-то смысле сложность транспортировки зерна на большие расстояния, особенно по сравнению с относительной простотой пеших перемещений людей, то есть человеческого ресурса, отражает сущностное противоречие искусства государственного управления вплоть до начала XIX века. Необходимость обеспечивать центр страны зерном наталкивалась на непреодолимые географические препятствия и колебания урожайности, поскольку население, которое должно было выращивать урожай, слишком легко могло ускользнуть из сферы контроля государства. Иными словами, сопротивление граждан и неэффективность повозок, запряженных волами, сокращали доступный центру объем продовольствия, а почти безграничная пешая мобильность подданных (досовременным государствам было крайне сложно ее сдерживать) угрожала оставить его без земледельцев и защитников [99] .
99
Этой идеей я обязан книге: FoxE.W. History in Geographical Perspective: The Other France. New York: Norton, 1971. P. 25.
Общеизвестные статистические данные о досовременных путешествиях и мобильности населения убедительно демонстрируют, как особенности ландшафта влияют на скорость перемещений по воде и по земле. Как правило, большинство оценок дальности пеших путешествий по сухой равнинной местности сходятся в среднем на двадцати четырех километрах (пятнадцати милях) в день. Сильный носильщик, который несет тридцатишестикилограммовый (восьмидесятифунтовый) груз, может пройти примерно то же расстояние при благоприятных условиях. Однако, как только ландшафт становится более неровным, а погодные условия – более сложными (или одновременно происходит и то и другое), эта оптимистичная цифра резко уменьшается. Расчеты будут несколько иными для досовременной Юго-Восточной Азии, особенно в случае военных действий, поскольку здесь использовались слоны, способные нести грузы и преодолевать сложные маршруты, но их число было невелико, поэтому ни одна военная кампания не рассчитывала исключительно на них [100] .
100
Полагаю, что использование слонов для введения противника в состояние «шока и трепета» в ходе военной кампании имело более важное значение, чем их ценность как вьючных животных. Я благодарен Кэтрин Боуи, которая напомнила мне о подобном военном применении слонов.
То, что можно назвать путешествием государств по горным районам, занимало намного больше времени. Один из случайно сохранившихся документов (860 год н. э.), относящийся к периоду, когда династия Тан расширяла границы своей империи, проникая в горные районы материковой Юго-Восточной Азии, начинается с принципиально важной военной информации о длительности переходов (выражалась в днях пути) между населенными пунктами – узловыми точками имперского контроля [101] . Тысячелетие спустя была зафиксирована та же озабоченность государства: показательный пример – путешествие лейтенанта О. Эйнсли в январе (сухой сезон) 1892 года по Восточным Шанским штатам, предпринятое, чтобы оценить политическую лояльность местных вождей и исследовать возможные маршруты. Его сопровождала сотня военных полицейских, пять европейцев и множество вьючных мулов с погонщиками. В путешествии не использовался колесный транспорт, видимо, потому что дороги были слишком узки. Эйнсли обнаружил два параллельных пути между Панъяном и Монпаном, которые можно было преодолеть за девять дней. Он зафиксировал сложности каждого дня пути, количество речек и ручьев, которые пришлось перейти, отметив мимоходом, что оба пути «были непроходимы в случае дождей» [102] . В среднем преодолеваемая за день путешествия дистанция не превышала тринадцати километров (восьми миль) и значимо варьировала: максимум составил чуть меньше двадцати километров в день, минимум – примерно семь.
101
The Man Shu (Book of the Southern Barbarians)/Trans, by G.H. Luce, ed. by G.R Oey. Ithaca: Cornell University, 1961 (= Data paper № 44 Southeast Asia Program). P. 4–11.
102
См. табл. 1 (стр. 500-501). Я благодарен Александру Ли за сбор и расчет этой информации: Ainslie С. Report on a Tour through the Trans-Salween Shan States, Season 1892-1893. Rangoon: Superintendent, Government Printing, 1893. Я выбрал два параллельных пути, обследованных Эйнсли, из Панъяна в Монпан. Он пишет, что «есть и другой путь – дорога Лонг-лок, которая проложена высоко в горах и считается очень плохой даже для тяжело нагруженных людей». Эйнсли также отмечает наличие или отсутствие мест для стоянки. Многие из них (чистые, пологие склоны вблизи воды) оказываются затоплены в сезон дождей. Единица измерения в представленной ниже таблице – «этап», или дневной отрезок пути.
Конечно, повозка может отвезти куда угодно вес, который в семь – десять раз превышает возможности крепкого носильщика (240-360 килограмм) [103] . Однако двигается она медленнее и далеко не везде может пройти. Там, где носильщику достаточно небольшой тропинки, повозке нужна широкая дорога. В некоторых географических условиях проложить ее просто невозможно; любой, кто знаком с изрезанными колеями дорогами в отдаленных районах Бирмы, понимает, насколько медленно и мучительно приходится здесь передвигаться, даже если можно использовать повозки. В путешествии любой длительности извозчику приходится везти с собой корм для скота, что, соответственно, снижает вес перевозимого товара, или же ехать по дороге, вдоль которой этот корм просто растет [104] . Еще одно или два столетия назад даже на Западе сухопутные перевозки навалочных грузов «сталкивались с жесткими и по сути непреодолимыми препятствиями» [105] .
103
Цифры для оценки пеших путешествий и возможностей носильщиков и навьюченных телег взяты из книги: Reid A. Southeast Asia in the Age of Commerce, 1450-1680. New Haven: Yale University Press, 1992. Vol. 2. Expansion and Crisis. P. 57. Джереми Блэк в работе о военных передвижениях в Европе XVII века называет пятнадцать миль (двадцать четыре километра) в качестве наибольшего расстояния, которое может пройти армия задень: Black J. European Warfare, 1660-1815. New Haven: Yale University Press, 1994. P. 37. Более крупная армия, нуждающаяся в обозе, могла осилить в среднем лишь десять миль (шестнадцать километров) в день (что объясняет тактическую важность быстро передвигающейся кавалерии): Feeding Mars: Logistics in Western Warfare from the Middle Ages to the Present / Ed. by J.A. Lynn. Boulder: Westview, 1993. P. 2.
104
См. расчеты передвижения повозки, запряженной четверкой лошадей, в книге: Feeding Mars… P. 19. Возможно, благодаря прославленным дорогам Римской империи, по мнению Питера Хизера, запряженная волами повозка могла преодолеть примерно двадцать пять миль (сорок километров) в день. Указ Диоклетиана о ценах, однако, зафиксировал двукратное удорожание стоимости телеги пшеницы каждые следующие пятьдесят миль (восемьдесят километров) пути. См.: Heather P. The Fall of the Roman Empire: A New History of Rome and the Barbarians. Oxford: Oxford University Press, 2006. P. 107, 111.
105
Fox F.W.Op. cit. P. 25.
Географические условия перемещений людей и товаров ограничивали сферу контроля любого берегового государства. Исходя из весьма завышенной оценки дневного пешего перехода в 32 километра, Ф.К. Лиман полагает, что максимальный размер доколониального государства не мог существенно превышать диаметр 160 километров, хотя Матарам на острове Ява был куда больше. Если мы расположим королевский двор в центре круга диаметром, скажем, 240 километров, то расстояние от центра государства до его границ составит 120 километров [106] . За этими пределами, даже на равнинах, власть государства ослабевала, уступая ее другому королевству, местным вождям и/или разбойничьим бандам (см. карту 3, иллюстрирующую влияние ландшафта на эффективность государственного контроля).
106
Lehman F.K. [ChitHiding] Burma: Kayah Society as a Function of the Shan-Burma-Karen Context // Contemporary Change in Traditional Society/ Ed. by J. Steward. Urbana: University of Illinois Press, 1967. Vol. 1. P. 1–104, цитата со стр. 13.
Водный транспорт представляет собой основное досовременное исключение из указанных ограничений. Судоходная вода сводит на нет сопротивление ландшафта. Ветер и течения позволяют перевозить огромные объемы товаров на расстояния, которые и вообразить невозможно, если речь идет о повозках. Согласно расчетам, стоимость перевозки товаров морем в Европе XIII века составляла лишь 5 % их же сухопутной транспортировки. Несоответствие затрат здесь было столь значительным, что наделяло стратегическими и торговыми преимуществами любое государство, расположенное вблизи судоходных водных путей. Большинство внушительных по своим размерам юго-восточно-азиатских доколониальных государств имели хороший доступ к морю или судоходной реке. Как отметил Энтони Рид, столицы многих государств Юго-Восточной Азии располагались на пересечении рек, где океанские суда перегружали товары на лодки, направлявшиеся вверх по течению. Размещение центров политической власти фактически совпадало с узлами коммуникативных и транспортных потоков [107] .
107
Reid A. Op. cit. Vol. 2. P. 54.
Ключевая роль судоходных водных путей до начала строительства железных дорог отчетливо прослеживается в принципиальном значении каналов, где нередко использовалась сухопутная тягловая сила – лошади, мулы, волы, однако преодоление сопротивления ландшафта с помощью барж, движущихся по воде, обеспечивало резкий рост эффективности. Речное и морское сообщение обладают преимуществом «путей с наименьшими препятствиями» и минимальным географическим противодействием, а потому значительно увеличивают расстояния, на которые можно осуществлять обмены продовольствием, солью, оружием и человеческими ресурсами. Можно придумать на эту тему афоризм: «прозрачные» воды «соединяют», «мрачные» холмы, болота и горы – «разъединяют».
Карта 3. Поразительное сжатие государственного пространства под воздействием горного ландшафта можно продемонстрировать с помощью карты. Мы выбрали Мунгъян (Муанг Ян), шанский город вблизи бирманско-китайской границы, чтобы наглядно показать происходящее. Изолинии данной карты, обозначающие длительность путешествия, построены посредством гиперэллиптической проекции Вальдо Тоблера, алгоритма, позволяющего оценить скорость перемещения при заданном наклоне поверхности в конкретной географической точке. Представленные на карте изолинии показывают расстояние, которое можно преодолеть за шесть часов пути ежедневно. Рассчитанное с помощью алгоритма Тоблера возможное расстояние на ровной поверхности обозначено прерывистой линией, чтобы можно было провести сопоставление. Выйдя из Мунгъяна, путешественник затри дня преодолевал путь, который, если бы речь шла о ровной поверхности, мог бы пройти за полтора-два дня. Перемещение на юг и северо-запад намного сложнее, чем на восток. Если предположить, что диапазон контроля прямо зависит от легкости перемещений, то общая площадь контроля гипотетического мини-государства с центром в Мунгъяне составила бы менее трети его же аналога на более ровной местности.
Карта 3. Время пешего путешествия из центра государства в зависимости от сложности рельефа
До изобретения сокращающих расстояние всепогодных автодорог и железнодорожного сообщения земледельческим элитам Юго-Восточной Азии и Европы было исключительно сложно, без судоходных водных путей, концентрировать и демонстрировать власть. Как отмечал Чарльз Тилли, «до конца XIX столетия сухопутный транспорт в Европе был повсеместно настолько дорог, что ни одна страна не могла бы обеспечить крупную армию или большой город зерном и другими тяжелыми товарами, не имея в своем распоряжении эффективного водного сообщения. Правители кормили основные города внутри страны, такие как Берлин и Мадрид, только ценой огромных усилий и затрат периферии. Исключительная эффективность водных путей в распоряжении Нидерландов, несомненно, обеспечила голландцам значительные преимущества в мирное и военное время» [108] .
108
Tilly С War Making and State Making as Organized Crime // Bringing the State Back In / Ed. by P. Evans, D. Rueschmeyer, T Skocpol. Cambridge: Cambridge University Press, 1985. P. 178.