История Авиации 2000 03
Шрифт:
Согласно свидетельству командующего 2- го Воздушного флота Альберта Кессельринга беспрерывные боевые действия по поддержке немецких войск Группы армий «Б» Ф. фон Бока через 16 дней после начала кампании – то есть уже к концу мая – «истрепали наших людей и боевую технику, и снизили нашу боевую мощь до 30-50%» [122].
Немецкая пропаганда тщательно скрывала понесенные потери. Действительное же положение было достаточно серьезным в чем можно убедится из анализа приведенных данных. Как видим, только к концу месяца объявленные потери самолетов Люфтваффе примерно сравнялись с потерями только первого дня боев. Достаточно серьезными были и потери в летном составе.
Замечу, что известный немецкий историк Олаф Гролер приводит более подробную разбивку потерь по категориям личного состава. Сообщаемые им общие итоги – 6611 человек практически не отличаются от приводимых в таблице. Но он конкретизирует потери летного состава непосредственно
«Германская авиация была до предела вовлечена в борьбу за Францию и ей… требовалось несколько недель или месяцев для восстановления. Эта пауза была удобна… для нас», – вполне справедливо писал У.Черчилль [127]. То же самое подчеркивают Д.Ричардс и Х.Сондерс – «до начала битвы над Англией мы получили драгоценную двухмесячную передышку»[128]. Наступление на Англию началось в полном объеме лишь в августе. когда личный состав Люфтваффе, как отмечал К.Типпельскирх, «хорошо отдохнул после напряженных боев во время битвы за Францию» [129]. Г.Фойхтер указал, что «немцы предоставили противнику двухмесячную передышку, которой англичане не преминули воспользоваться» и задал вопрос – «почему же немедленно не была начата воздушная война против Англии» ? Один из ответов на него гласил: «А может быть немецкие военно- воздушные силы были настолько обессилены после операций на Западе, что для восстановления их боеспособности потребовалось не менее двух месяцев передышки? Эта версия подтверждается тем, что даже в начальный период битвы за Англию немецкие военно-воздушные силы располагали относительно незначительным количеством самолетов»[130]. «Мы также знали через «Ультра», что предпринимаются лихорадочные меры до доведения эскадрилий до штатной численности, но вследствие плохой работы ремонтной и снабженческой служб количество боеготовых самолетов составляло лишь около 75%», – вспоминал о периоде после падения Франции английский разведчик Ф.Уинтерботэм, который курировал в годы войны систему дешифровки немецких радиограмм (план «Ультра») [131]. «К началу Битвы за Англию за видимой непобедимостью Люфтваффе скрывалось критическое ослабление, – указывал Р.Кросс в своей монографии «Бомбардировщики». – К завершению Битвы за Францию Люфтваффе понесли общие тяжелые потери и им требовалось время для их восполнения и перегруппировки.» [132].
Фактически, к началу знаменитой «Битвы за Англию» немецкая авиация оказалась обескровленной, что в немалой степени и предопределило исход последней. «Несмотря на усилия наземного персонала обеспечить ремонт самолетов, их дозаправку и оснащение боезапасом, число боеспособных Bf 109 уменьшилось в два раза, а недостаток необходимых резервов не позволил восполнить потери», – отмечал У.Грин. Он подчеркивал. что «почти все истребительные группы имели неполный состав, и …достаточного числа В1109Едля быстрого пополнения не имелось.». Сразу же после перемирия большинство истребительных частей было выведено для отдыха [133]. Эти факты говорят, во-первых, об ожесточенности боев над Францией, что вызвало серьезные потери, а. во вторых, о проблемах с производством.
Согласно данным таблицы, немецкая промышленность, даже спустя три месяца после начала Западной кампании, так и не сумела достичь первоначального уровня числености одномоторных истребителей в строевых частях, основную массу которых предполагалось вскоре использовать в грандиозной воздушной операции против Англии. Примерно та же картина наблюдалась и с двухмоторными истребителями Bf 110. Потери во время боев на Западе достигли 35% от их первоначального состава. Как отмечал У.Грин, «в результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf110 не может вести бой на равных с одномоторным истребителем» [135].
На совещании высшего командования Люфтваффе в Гравенвеге в июле 1940 г. узнав о потерях и состоянии истребительной авиации, потрясенный Герман Геринг воскликнул: «И вот это мое воздушное оружие?». На этом же совещании подсчеты привели к разочаровывающим результатам. По плану штаба Люфтваффе численность матчасти в соединениях после пополнения должно было вырасти на 27 машин в каждом,
Если работа немецкой авиапромышленности в результате отсутствия четкого планирования и ранее не отличалась стабильностью, то события весны и лета 1940 г. показали полную иррациональность происходящей в ней процессов. Несмотря на отчаянную нехватку машин в боевых соединениях, дошло до того, что ценное стратегическое сырье стало разбазариваться авиазаводами, которые занялись «побочным промыслом», выпуская из дюраля сборные домики и приставные лестницы [139].
13 июля 1940 г. германская военная промышленность получила новую установку на приоритеты по выпуску различной продукции [140]. Были определены потребности и на разные типы самолетов. На примере реального выпуска истребителей Bf 109 и Bf 110 можно проследить соответствие существовавшего уровня производства, начиная с французской кампании и заканчивая разгаром «Битвы за Англию».
| Тип самолетов | Bf 109 | Bf 110 |
| План | 300 | 175 |
| Выпуск в июне | 180 | 117 |
| Выпуск в октябре | 144 | 100 |
Как видно из таблицы, выпуск истребителей несмотря ни на потери, ни на плановые установки не только не рос, но даже сокращался. Разумеется, подобная ситуация не способствовала восстановлению уровня наличия машин в частях, досигнутого накануне Западной кампании. Схожая ситуация была и с производством других типов самолетов. Так, бомбардировщик Ju88 был выпущен в июне 1940 г. в количестве 235 машин, в то время как потребность в нем согласно плану составляла 345 самолетов. Одним из немногих самолетов, чей выпуск удавалось поддерживать на запланированном уровне, был пикирующий бомбардировщик. В июне их изготовили 55, в сентябре выпуск составил 57 машин, а в октябре – 62. Это вполне соответствовало контрольным цифрам плана, которые составляли 60 самолетов [142]. По иронии судьбы, этот самолет планировали снять с производства еще в конце 1939 г., но его сторонников поддержал Г.Геринг, поэтому производство Ju87 резко возросло. Французская кампания показала уязвимость этой машины – только за три недели мая общие потери «штук» составили 106 самолетов, что примерно соответствовало двухмесячному уровню текущего производства, а в июне было потеряно еще около 60 машин [143]. Тревожные сигналы не возымели успеха – на Ju87 все еще возлагались большие надежды, которые он смог оправдать лишь частично.
Значительные проблемы возникли с наличием в Люфтваффе транспортных самолетов. Если к началу войны имелось 552 Ju52, то в боях на Западе (в основном в Голландии, где было потеряно 40% из состава транспортных частей) потери составили 214 машин, большая часть которых не подлежала восстановлению. Только для восполнения этих утрат требовалось полгода работы промышленности, которая смогла выпустить в 1940 г. 401 самолет [144].
В результате на и без того существующие проблемы с производством самолетов наложились понесенные в течении ожесточенных полуторамесячных боев тяжелые потери. Итогом этих процессов стал серьезный кризис Люфтваффе, с которым они вступили в новые изматывающие бои. К тому же, как указывал историк Клаус А.Майер в статье «Воздушная битва над Англией», «впервые военно-воздушные силы, которые были вооружены и подготовлены в соответствии с гитлеровской стратегией «блицкрига» преимущественно оказались перед необходимостью атаковать вражескую авиацию и стратегические цели на море без использования таких благоприятных факторов, как внезапность и одновременное наступление сухопутных войск» [145].