История Авиации 2000 03

Автор неизвестен

Но все это будет позже, а пока успех был явно на стороне израильтян. Хотя к концу «войны на истощение» в составе ударной авиации ВВС Египта имелось две авиабригады МиГ-17, три Су-7Б и по одной оснащенной Ил-28 и Ту-16, реальный потенциал этих соединений был все же ограниченным, поскольку основная масса самолетов имела малый радиус действия и небольшую бомбовую нагрузку. Впрочем, позже израильтяне признали, что больше никогда их сухопутные войска и подразделения ПВО не несли таких тяжелых потерь от ударов с воздуха как в 1969-1970 гг. В то же время за период с июля 1969 г по январь 1970 г. египетские ВВС не досчитались

в общей сложности 72 боевых самолетов (правда, 29 из них были утрачены по небоевым причинам). Но поскольку противник даже по официальным египетским данным терял в среднем вдвое меньше машин это мало влияло на общую картину.

Квота потерь сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков за рассматриваемый период внешне выглядела достаточно благоприятно – всего 13 не вернувшихся Су- 7БМК, но это впечатление было обманчивым, так как пилоты «сушек» выполнили лишь около 100 самолето-вылетов. При этом от огня зенитной артиллерии и ЗРК «Хок» было потеряно по два самолета, еще четыре сбили «Миражи». трех приговорила своя зенитная артиллерия и два были потеряны по небоевым причинам (столкновение с землей при полете на предельно малой высоте и потеря ориентировки с полной выработкой горючего).

Таким образом относительные боевые потери составили 11% – весьма высокий показатель. Он тем более поучителен, что подразделения дозвуковых МиГ-17 выполнив значительно больше вылетов, понесли вполне сопоставимый урон (в относительных величинах), хотя данные самолеты относятся к разному поколению боевых авиационных комплексов. В то же время эффект от ударов и тех и других, при несопоставимой массе боевой нагрузки, оказался примерно одинаковым. Совершенно необъяснимый парадокс на самом деле таковым является только на первый взгляд.

Фактически в позиционной войне 1969- 1970 гг. подразделениям истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК отводилась роль самолетов предназначенных для «обработки переднего края», где более всего важна не мощность удара (вес сброшенных бомб и количество выпущенных ракет), а точность его нанесения и быстрота реакции. Обращение в недавнюю историю, а точнее в минувшее пятилетие (1965-1970 гг.) показывало, что для действий на поле боя в длительной «противопартизанской» войне в Южном Вьетнаме не подошел ни один из сверхзвуковых тактических ударных самолетов. Они сильно проигрывали дозвуковым штурмовикам А-1 «Скайрейдер» по критерию «стоимость-эффективность». Более простая по конструкции, а значит и более надежная машина с поршневым двигателем, не возившая к тому же без употребления дорогостоящее электронное оборудование неожиданно оказалась куда эффективнее новейших сверхзвуковых самолетов. При этом поиск имеющих малую радиолокационную заметность целей с гораздо большим эффектов велся визуальным способом, а принадлежность объекта атаки устанавливалась по его внешним признакам.

Может показаться, что обстановка в Южном Вьетнаме и на Синае радикально отличалась, но это касается только сухопутных войск. Пилоты египетских ударных машин, действовавшие на малых высотах, в условиях когда подсказка с земли отсутствовала, вынуждены были самостоятельно вести поиск целей, что при полете на высоких скоростях у земли было далеко не просто. Фактически перед атакой с целью идентификации объекта истребители-бомбардировщики вынуждены были делать горку или боевой разворот, тем самым предупреждая противника о своем появлении.

Конечно

определенная «доля вины» ложилась на летный состав, но в данном случае его было трудно в чем-либо винить, поскольку статистика всех прошлых войн однозначно указывала на то, что половина из общего числа потерь приходится на первые десять боевых вылетов, совершаемых летчиком, далее кривая на графике выживаемости постепенно выпрямляется и все больше стремиться к горизонтали. Летчик накапливает опыт, вживается в обстановку, приобретает необходимую реакцию на разнообразные угрозы и с течением времени совершает все меньше ошибок.

Справедливости ради стоит заметить, что никто из пилотов египетских Су-7БМК за полгода боевых действий не совершил более десяти боевых вылетов «за канал». Опыт боевого применения новых самолетов накоплен не был, а обстановку даже при всем желании нельзя было назвать простой. В то же время подготовка на полигонах происходила с учетом влияния возможных, но не реальных угроз. Летчики, как и все обыкновенные люди, имеет разную психологическую устойчивость. Прошедший полигонную подготовку с хорошей оценкой пилот мог больше других испытывать постоянное давление угрозы в боевом полете. Бдительность при этом постепенно притуплялась, чем вполне и объясняется столкновение с землей, а также полная выработка топлива в полете.

Вместе с тем приходиться признать, что приняв на вооружение современные советские боевые самолеты учебные центры ВВС Египта практически не смогли повысить должным образом уровень выучки командиров звеньев и эскадрилий. Безусловно среди них имелось немало летчиков с превосходной летной подготовкой. Они отменно пилотировали, метко поражали цели на полигоне и уверенно водили за собой подчиненных. Но в условиях мирного времени такие вопросы, как оценка обстановки, анализ возможностей своих и противника по нанесению удара, выбор оптимального варианта действий, планирование группового боя, не ставились при их подготовке с той остротой, которая требуется при выполнении реальных задач.

В тоже время повышение технических возможностей ударных самолетов привели к росту ответственности командиров звеньев за выполнение боевых задач. К началу 70-х гг. перед четверкой истребителей-бомбардировщиков ставились такие задачи, которые раньше решались эскадрильей штурмовиков или пикировщиков. Звено обрело тактическую независимость, а его ведущий – право самостоятельного принятия решения в зависимости от складывавшейся обстановки. А к этому большинство египетских ведущих были не готовы. Поэтому принятие ими ошибочных решений в экстремальных ситуациях часто обходилось значительно дороже, чем их промахи при стрельбе и бомбометании.

На снижение возможностей пилотов по адекватной оценке обстановки и принятии правильных решений в немалой степени сказывались и трудности маловысотных прорывов к цели. Насколько тяжелым был полет на бреющем говорит тот факт, что уже через десять минут полета в режиме огибания рельефа местности многие арабские пилоты, даже считавшиеся опытными, начинали ощущать физическую усталость. При этом им приходилось одновременно следить за показаниями гирокомпаса, отслеживать появляющиеся прямо по курсу наземные препятствия и следить за идущими рядом самолетами своих коллег. На психологическое состояние негативно влияла и вполне реальная угроза быть сбитым ЗУР «Хок».