История Авиации 2001 02

Автор неизвестен

Были приобретены различные германские самолеты, в том числе истребители Не 100, Bf 109, Bf 110; бомбардировщики Ju88 и Do215; учебные Bu131 и Bu133, FW58. Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-Исследовательский институт военно – воздушных сил (НИИ ВВС). В мае – октябре 1940 г. там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М.Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной Армии [38]. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 г. на испытываемом опытном истребителе Н.Н.Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете «Бюккер» «на пилотаж с перевернутыми фигурами – на спине» [39].

Попавшие

в СССР два Do215B-3 представляли собой типичные «универсалы» с умеренной бомбовой нагрузкой, способные выполнять разведывательные задания. Возможность монтажа в бомбоотсеке дополнительного бензобака, довольно мощное оборонительное вооружение, насчитывавшее до восьми пулеметов, к достаточно высокие скоростные характеристики, позволяли экипажам этих машин с успехов вести стратегическую разведку на первых этапах Второй Мировой войны.

Как ни странно огромный интерес в СССР вызвал легкомоторный Fil56 «Шторх», обладавший уникальными (даже в сравнении с отечественным У-2) взлетно-посадочными характеристиками. Этот самолет было решено попросту скопировать и запустить в серийное производство на 23-м авиазаводе в Ленинграде.

FW58 был во всех отношениях удачным самолетом, однако надобность в подобной машине проявилась уже во время войны, что и привело к созданию не слишком удачного Як-6 и более многообещающего Ще-2.

Согласно акту от 8 октября 1940 г., в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Bf 110 и Do215, опытный истребитель Не 100, выпущенные в 1940 г., два типа учебных самолетов – «Бюккер» (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 г.) и «Фокке-Вульф». Bf 110 и Do215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 г., а все остальные машины – в июне 1940 г. [40].

По состоянию на 1 октября 1940 г. в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа «Испытание самолета Me-109 на штопор» для Второй лаборатории [41]. Работа «Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110» для лаборатории №1 планировалась, но еще не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории [42]. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки «Тур-ду», в ходе которой оценивали сектора обстрела, скорость и точность наведения оружия, то во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 г., роль противника при «стрельбе» из фотокинопулемета очень реалистично «сыграл» немецкий двухмоторный истребитель Bf 110 [43].

Вообще архивные документы свидетельствуют, что двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку наших летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Bf 110 получил хорошую оценку по продольном, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было [44]. Do215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной [45]. «Легкое и приятное управление… Самолет плотно сидит в воздухе», – таков отзыв летчиков о пикирующем бомбардировщике Ju88A-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали [46]. «На диаграмме видно, насколько больше запас устойчивости у Ю- 88», – отмечал в техническом отчете «Анализ аварий самолета Пе-2» сотрудник ЦАГИ Н.В.Лебедев, сравнивая характеристики Ju88 с данными советского новейшего двухмоторного пикировщика Пе-2 [47].

Большой интерес у советских специалистов вызвал истребитель Не 100. Одна из модификаций этого самолета была обладателем мирового рекорда скорости 1939 г. Но для серийного истребителя эта машина была очень слабо вооружена – всего лишь тремя пулеметами винтовочного калибра [48]. На вооружении Люфтваффе этот истребитель не состоял, являясь лишь демонстрационным образцом, однако советские специалисты узнали об этом лишь в ходе войны.

В нашей стране оказались и три экземпляра легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Fi 156 «Шторх» («Аист»), один из которых был подарен немецкой стороной К. Е. Вороши лову, а еще два позднее были закуплены дополнительно. Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К.Антонова,

а серийный выпуск предполагался на авиационном заводе №23 в Ленинграде, где до этого выпускались учебно-тренировочные самолеты У-2 и Ут-2. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название – самолет связи и легкий санитарный самолет. Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в Научно-исследовательском институте военно-воздушных сил, был подписан начальником института генерал-майором авиации А.И.Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П. В.Рычаговым 24 января 1941 г. [49]. В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор «Аргус» 10С), а вес пустого самолета вырос на 47 кг [50]. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника [51]. Было признано, что оба варианта «Аиста» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС, а также использоваться в гражданском воздушном флоте [52].

Знакомство с возможностями Ju88A-I произвело большое впечатление на советских специалистов. Именно после этого было решено переконструировать создававшийся в тот момент высотный истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100, получивший в последствии обозначение Пе-2. Для последнего с минимальными переделками был использован автомат пикирования АП-1, «содранный» с немецкой машины.

В то же время широко разрекламированный Не-100, несмотря на свои выдающиеся скоростные характеристики, явно не был похож на боевой истребитель, что и было отмечено нашими специалистами.

Но самое большое впечатление произвели безусловно истребители Bf109Е-3 и Bf110C-4 – ничего подобного в СССР не было.

К сожалению, не самым лучшим образом удалось использовать опыт анализа приобретенной в Германии авиационной техники. Если с технической точки зрения конструкторы и технологи в результате знакомства в процессе изучения немецких самолетов смогли извлечь определенную полезную информацию, то с точки зрения анализа авиационной техники как боевых машин военные и конструкторы были в какой-то мере введены в заблуждение. Так, в СССР оказались истребители Bf 109Е и Bf 110С. Их изучение началось со второй половины 1940 г. Впоследствии советские специалисты продолжали считать находившийся у них образец Bf 109 основным немецким истребителем, с которыми сравнивались перспективные модели новых советских боевых машин. При этом полагалось, что они превосходят его по своим основным характеристикам. Именно в это время в Германии начался серийный выпуск новой, кардинально улучшенной модификации – Bf109F. К моменту нападения на СССР новая модель составляла большинство из использовавшихся на фронте и имела подавляющее превосходство над всеми советскими самолетами.

Между тем, двухмоторный Bf 110С, который также считался в СССР основной боевой машиной, на самом деле все реже применялся на фронтах и был переориентирован на задачи обеспечения противовоздушной обороны в Германии. В войне против СССР он не нашел широкого применения.

Наибольший интерес из закупленных самолетов представлял бомбардировщик Ju88, хотя он также был ранней моделью этого типа.

Самолет Не100 выдаваемый немцами за массовый серийный истребитель таковым не являлся.

Do215, который считался бомбардировщиком, выпускался в очень ограниченных количествах и в то время применялся в Люфтваффе в качестве самолета-разведчика.

Что же касается действительно перспективных машин – истребителя FW190 и бомбардировщика Do217 – оснащенных новейшим двигателем воздушного охлаждения BMW801, то их немецкая сторона просто отказалась продавать.

Итак, уже в самом ближайшем будущем, большая часть изученных самолетов в СССР, должна была уступить первую линию в строевых частях Люфтваффе куда более совершенным машинам.

Совершенно иначе рассматривал описанную выше ситуацию И.Ф.Петров: «Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС. Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось: все годы войны немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель «Фокке-Вульф-190» и бомбардировщик «Дорнье-217») широкого применения на фронте не имели» [53).