История авиации 2002 05
Шрифт:
Ввиду активного участия «Общей электрической компании» в формировании DLR, неудивительно, что флот последней в начальный период в основном состоял из переоборудованных штурмовиков A.E.G. J.II. На этих самолетах пилот и два пассажира размещались в открытой кабине, однако затем пассажирскую кабину сделали закрытой и, видимо, увеличили количество пассажирских мест до четырех. Учитывая относительно небольшие габариты этих самолетов (Таб. 1), можно представить в какой тесноте летали первые пассажиры DLR. Кроме A.E.G. J.II, при открытии пассажирской авиалинии по маршруту Берлин — Веймар эта авиакомпания использовала и одномоторные разведывательные самолеты DFW C.V.
Несмотря на достаточно высокую цену билета — 50 немецких марок, услуги DLR пользовались достаточно высоким спросом, поэтому полеты на линии Берлин — Веймар осуществлялись ежедневно. Правда, с 1 августа 1919 г. о регулярности на время пришлось забыть вследствие серьезной нехватки в Германии бензина.
К этому времени осиротевшая «Люфтшиффбау Цеппелин» (граф Цеппелин скончался в марте 1917 г.) практически завершила сборку первого послевоенного пассажирского дирижабля LZ120, получившего название «Бодензее» в честь Боденского озера, с которого поднимались
«Бодензее» являлся относительно небольшим дирижаблем (см. Таб.1), лишь незначительно превосходящим по объему и транспортным возможностям довоенные пассажирские воздушные корабли «Люфтшиффбау Цеппелин» (см. ИА № 2/2002). Однако он имел существенно более совершенную и надежную конструкцию, значительно более мощные двигатели и, соответственно, большую скорость полета. Первоначально его пассажирская кабина вмещала 20 человек, но затем за рубкой управления установили дополнительные кресла, доведя число пассажирских мест до 27. В полете дирижабль обслуживали 16 членов экипажа.
Эксплуатация LZ120 отличалась достаточно высокой для дирижаблей регулярностью полетов, когда вылеты из конечных пунктов осуществлялись раз в два дня. При этом беспосадочный перелет по 600-км маршруту при благоприятной погоде занимал в среднем около шести часов. Нередко «Бодензее» совершал остановку в Мюнхене, расположенном на некотором удалении от пути базового маршрута и в 150 км от Фридрихсхафена. До завершения осенней эксплуатации LZ120 успел выполнить и один перелет по международному маршруту Берлин — Стокгольм, на котором впоследствии планировалось регулярное применение пассажирских дирижаблей. Всего же до декабря 1919 г. «Бодензее» выполнил 103 полета, налетав около 530 ч, преодолел свыше 50.000 км и перевез 4050 пассажиров (в том числе более половины коммерческих), а также почти 5 тонн почты, не считая грузов и багажа.
В ходе подготовки к сезону 1920 г. LZ120 был удлинен на 10 м и увеличен в объеме почти на 2500 м 3. Однако Международная комиссия по контролю за разоружением Германии тут же сочла его боевым летательным аппаратом и постановила передать ВМС Италии. Впоследствии подобная участь постигла еще один дирижабль DELAG, 131-метровый LZ121 «Нордштерн» («Северная звезда», первый полет выполнен 8 июня 1921 г.), который предназначался специально для эксплуатации на линии Берлин — Стокгольм, но вместо этого был передан французским ВМС. После этих почти большевистских экспроприаций DELAG как воздухоплавательная компания прекратила своё существование, а её сохранившийся капитал, персонал и материально-техническая база, очевидно, были использованы для укрепления немецких авиакомпаний и, прежде всего, DLR.
1*Немецкое слово «Reederei», происходящее от слова «Reeder» — судовладелец, переводится как компания по эксплуатации морских судов, а в словосочетании «Luft Reederei» — компания по эксплуатации воздушных судов. В этой связи любопытно, что созвучное с «Reeder» английское слово «raider» означает военный корабль (судно), действующий на морских коммуникациях противника (то есть линиях связи и сообщений). По аналогии, коммерческий авиалайнер можно олпределить как гражданский рейдер, осуществляющий действия на воздушных коммуникациях.
2*Это общепринятая дата, однако, по данным журнала Flight от 18 февраля 1959 г„это произошло 22 февраля 1919 г.
(для сравнения приведены данные специализированного пассажирского самолёта J.13 и дирижабля LZ120)
| Производитель | A.E.G. | DFW | LVG. | <фридрихсхафен» | «Заблатних» | «Румплер» | «Юнкерс» | «Люфтшифбау Цеппелин» |
| Обозначение | J.II | C.V | C.VI | F.F.49C | P.I | С.IV | J.13 1* | LZ120 |
| Габариты, м | ||||||||
| размах крыла | 13,46 | 13,27 | 13,0 | 17,15 | 11,0 | 12,65 | 14,47 | — |
| длина | 7,9 | 7,87 | 7,45 | 11,65 | 8,7 | 8,4 | 9,6 | 120,8 2* |
| высота | — | — | — | — | — | — | 4,1 3* | — |
| макс. диаметр | — | — | — | — | — | — | — | 18,7 |
| Объем, м 3 | 20.000 2* | |||||||
| Масса, кг | ||||||||
| пустого | 1100 | — | — | — | 640 | — | 1075 | 13.200 |
| макс. взлетная | 1620 | 1425 | 1310 | 2135 | 1170 | 1530 | 1800 | 23.200 |
| Силовая установка: | ||||||||
| фирма разработчик | «Бенц» | «Бенц» | «Бенц» | «Бенц» | «Бенц» | «Мерседес» | BMW | «Майбах» |
| марка | Bz.IV | Bz.IV | Bz.IV | Bz.IV | Bz.IV | D.IV | IIIa | Mb.IV |
| мощность, л.с. | 1x200 | 1x200 | 1x200 | 1x200 | 1x200 | 1x260 | 1x185 | 4x245 |
| Количество пасс. | 2(4?) | 1 | 1 | 2-4 | 4 | 1 -2 | 4 | 27 |
| Скорость, км/ч | ||||||||
| максимальная | 150 | 155 | 170 | 140 | 130 | 170 | 170 | 130 |
| крейсерская | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Потолок, м | 4500 | — | — | — | — | — | 4600 | — |
| Продол, полета, ч | до 4 | до 3,5 | до 5,5 | — | ДО 3,5 | — | — | — |
| Дальность, км | — | — | — | — | — | — | 1200 | 1700 |
1*Первый прототип.
2*До модернизации.
3*На стоянке по кончику лопасти пропеллера.
A.E.G. J.II авиакомпании «Дойчер Аэро Ллойд», в которую позднее вошла и авиакомпания DLR
D.F.W. С V авиакомпании DLR перед отправкой в рейс.
Сравнивая огромный по тем временам транспортный потенциал LZ120 с мизерными возможностями пассажирских самолетов того периода, львиная доля которых была переделана из военных машин, можно отметить, что именно в 20-х гг. у существенно «повзрослевших» дирижаблей был реальный шанс занять более достойное место в истории развития воздушного транспорта. Решение же Международной комиссии по контролю, приведшее к краху DELAG и поставившее «Люфтшиффбау Цеппелин» на грань финансовой катастрофы (как и многие другие откровенно глупые подобные решения стран-победителей), нанесло серьезный удар не столько даже по промышленному потенциалу Германии, сколько по её самолюбию. В конечном итоге, именно подобные бессмысленно жесткие действия Антанты по отношение к побежденной Германии во многом способствовали её движению в объятия нацистов, обещавших восстановить поруганную честь страны.
В то же время, несмотря на сложности с бензином, сеть авиационных маршрутов, освоенных DLR, продолжала расширяться, и к концу 1919 г. её самолеты, помимо Веймара летали во Франкфурт, Гамбург и Ганновер. К этому времени другие немецкие авиакомпании освоили полеты из Берлина в Мюнхен, Вену, Копенгаген и Кёнигсберг (Калининград), а также из Дрездена в Берлин, Лейпциг и Бреслау (Вроцлав).
Помимо A.E.G. J.II и DFW C.V, немецкие авиакомпании использовали в качестве переходных пассажирских самолетов переоборудованные разведчики и легкие бомбардировщики «Румплер» C.I и С.IV, LVG C.V и C.VI, эскортные истребители и штурмовики «Хальберштадт» CL.IV, морские разведчики «Фридрихсхафен» F.F.49C, средние бомбардировщики A.E.G. J.V и некоторые другие военные самолеты. При этом наиболее вместительными из них являлись двухмоторные A.E.G. J.V, которые оснащались шестиместной пассажирской кабиной (сначала открытой, а потом часть машин переоборудовали в вариант «лимузин» с закрытой пассажирской кабиной) и, по-видимому, являлись самыми крупными из военных самолетов Германии периода Первой Мировой войны, сколь-нибудь заметно применяемыми на коммерческих авиалиниях. Однако для выполнения развлекательных полётов над Балтикой привлекались гигантские бомбардировщики «Цеппелин-Щтаакен» серии «R».