История авиации 2002 05
Шрифт:
Это тот самый случай, когда размер талии, а значит и вес каждого пассажира имеет первостепенное значение. Потому особо толстых господ просят не беспокоится и отойти в сторонку. «Шарабан», он же «Аэробус», под управлением Клода Грэхема — Уйта готовится совершить очередной развлекательный полёт. Хендон, 1914 г.
После окончания Первой Мировой войны небольшое количество разведчиков-бомбардировщиков D.H.4 было переоборудовано в пассажирские машины D.H.4A
Над
«Эрзац-лайнер» D.H.-4A Королевских ВВС, обслуживавший Версальскую мирную конференцию весной — летом 1919 г. (вверху слева).
Один из первых пассажирских 0/400 (внизу справа).
Пассажирский R.T.1 >Кангаро» авиакомпании «Норт Си Эйриэл Нэвигэйшн Со.», разбившийся 5 мая 1925 г.
Поставки 0/400 в войска начались весной 1918 г., но первая строевая часть, эскадрилья № 97, была укомплектована этими самолетами лишь 9 августа 1918 г., после чего они стали активно привлекаться к военным действиям. В то же время, ещё с апреля 1918 г. 0/400 привлекались для перевозки грузов и высокопоставленных пассажиров в Северной Франции, а с 28 июля по 8 августа в интересах будущего освоения колониальных воздушных трасс самолет этого типа под управлением майора Э.С.МакЛарена и бригадного генерала А.Э.Бортона выполнил пробный перелет из Лондона в Каир. После капитуляции Германии этот же 0/400 вернулся в Каир и под управлением Бортона и капитана Росса Смита 29 ноября 1918 г. отправился в Дели, до которого добрался только 12 декабря того же года. Следует также отметить, что из восьми 0/400, привлекаемых к обслуживанию Версальской мирной конференции, два самолета, получившие собственные имена «Великобритания» и «Серебряная Стрела», были оснащены комфортабельными пассажирскими салонами для перевозки VIP-персон.
Таким образом, к весне 1919 г. был накоплен достаточный опыт по переоборудованию 0/400 в пассажирские самолеты и их использованию для перевозки пассажиров и грузов. Для осуществления эксплуатации этих самолетов на коммерческих авиалиниях Хэндли Пейдж образует авиакомпанию «Хэндли Пейдж Транспорт Лтд.», и уже 1 мая 1919 г. один из переоборудованных 0/400 (per. F5414, впоследствии G-EAAF) получил первый в Англии гражданский сертификат лётной годности. Всего был переоборудован 31 бомбардировщик, и ещё 11 выпущены сразу в пассажирском исполнении. Самолеты в зависимости от компоновки и вариантов оснащения двигателями имели обозначения 0/7, 0/10 или 0/11 (иногда упоминаются под фирменным обозначением Н.Р.12) и могли перевозить от 10 до 14 пассажиров в комфортабельной закрытой кабине.
Помимо 0/400 фирма Хендли Пейджа выпустила в конце войны специально созданный для бомбардировок Берлина, но так и не опробованный в действии, огромный четырехмоторный бомбардировщик V/1500. В целях демонстрации транспортных возможностей этого самолета, 15 ноября 1918 г., всего через четыре дня после подписания капитуляции Германией, переоборудованный V/1500 выполнил демонстрационный полет над Лондоном с 41 — м пассажиром на борту! Через месяц, 12 декабря, самолет под управлением упоминавшегося выше А.С.МакЛарена вылетел из Лондона в Дели. В ходе одного из этапов этого перелета V/1500 пришлось преодолеть около 1300 км над водной поверхностью, а максимальная дальность беспосадочного перелета составила 1610 км при полете из Каира в Багдад. В то же время, этот перелет наглядно показал, что осуществление авиаперевозок по протяженным колониальным трассам невозможно без строительства значительного количества промежуточных аэродромов, создания баз материально-технического обслуживания и ремонта авиатехники, а также соответствующей инфраструктуры для обслуживания пассажиров и экипажей. Из-за отсутствия всего этого V/1500, будучи способным достичь Индии за пять — шесть дней, добирался до неё более месяца, прибыв в Дели только16 января 1919 г.
В этой связи Джордж Холт Томас и Фредерик Хэндли Пейдж, понимая необходимость государственной поддержки в освоении колониальных трасс, попытались убедить Британское правительство в том, что реальным способом обеспечения безопасности Империи будет налаживание надежного регулярного воздушного сообщения, связывающего метрополию хотя бы с Индией и Африкой. В Англии в то время было более 330 аэродромов, пять из которых годились для организации международного авиасообщения. Однако, Уинстон Черчилль, возглавивший в январе 1919 г. Британское авиационное министерство, основную свою задачу видел прежде всего в укреплении RAF и считал, что коммерческая авиация должна содержать себя сама. По этому поводу он выразился в характерной для себя манере: «Гражданские самолеты должны уметь летать сами, правительство не может вкладывать деньги в воздух». Поэтому, несмотря на организацию целого ряда успешных дальних перелетов на переоборудованных бомбардировщиках, до практического освоения британских колониальных авиамаршрутов в то время дело так и не дошло. В результате такие крупные самолеты как V/1500 не нашли себе места в коммерческой авиации, и лишь позднее, после списания с военной службы, некоторые из них короткое время использовались в качестве грузовых машин.
Естественные сложности с освоением колониальных трасс в то же время не ставили под сомнение возможность применения коммерческой авиации на относительно обустроенных европейских маршрутах, и Холт Томас с Хэндли Пейджем включились в настоящее соревнование за то, кто первым выведет свои пассажирские машины на принципиальный маршрут Лондон — Париж. Первым успел основатель «Эйрко», и 25 августа 1919 г. его AT amp;T открыла по этому маршруту первую в мире регулярную международную ежедневную пассажирскую коммерческую авиалинию.
Первый полет был выполнен на D.H.4A под управлением лейтенанта Билла Лоуфорда. Самолет вылетел утром из Хаунслоу (первый британский международный аэропорт, был расположен в западном Лондоне недалеко от этого места, где сейчас находится аэропорт Хитроу) и, имея на борту одного пассажира, газеты, срочный груз кожи, шотландского тетерева и крем «Девон», через 2 ч 30 м успешно приземлился в аэропорту Ле Бурже. Вечером этого же дня в Париж под управлением майора Сирила Пэттерсона вылетел еще один самолет AT amp;T, прототип D.H.16 (в тот период и прототипы передовались в регулярную эксплуатацию), уже с четырьмя пассажирами на борту. Помимо D.H.4A и D.H.16, AT amp;T применяла на линии Лондон — Париж и самолеты типа D.H.9. Пассажирские модификации стандартных D.H.9 имели обозначения D.H.9B и D.H.9C, в которых один пассажир размещался спереди кабины пилота и ещё один или два — сзади (в двухместном варианте задняя кабина выполнялась закрытой). Пассажирские D.H.9 применялись не только в Англии, но и в Бельгии, Испании, Дании, Австралии, Канаде и ряде других стран. Количество переоборудованных в Англии машин этого типа было невелико и составило лишь 39 единиц, а с учетом модернизированных на местах — около 80. В период с 1919 г. по 1926 г. было потеряно свыше 20 коммерческих самолетов семейства D.H.4 — D.H.9 — D.H.16, в том числе прототип D.H.16, упавший в Ла-Манш 18 марта 1920 г. из-за нехватки топлива.
Хэндли Пейдж вывел свой 0/400 на линию Лондон — Париж в тот же день, 25 августа 1919 г. Но это был лишь пробный перелет, поэтому в качестве пассажиров на борту самолета находились только семь журналистов. Регулярную же эксплуатацию 0/400 и D.H.4A на этой авиалинии «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» начала лишь 2 сентября 1919 г. При этом самолеты Хэндли Пейджа выполняли полеты в Ле Бурже не из Хаунслоу, а с другого лондонского аэродрома, расположенного в Криклвуде, где базировалась самолетостроительная фирма Хэндли Пейджа. Ввиду отсутствия таможни, этот аэродром первоначально не имел статуса международного аэропорта, поэтому по возвращении из Франции самолетам «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» одно время приходилось выполнять посадку в Хаунслоу, и уже после схода пассажиров перелетать на базовый аэродром.
Прототип D.H.16 в первом полёте с ранней регистрацией К-130, впоследствие заменённой на международную G-EACT.
Таможённик проверяет правильность оформления лётных документов у пилота D.H.16 авиакомпании AT amp;T перед вылетом в Париж.
Очевидно, что «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» со своими многомоторными бомбардировщиками имела существенно больший потенциал, чем AT amp;T с одномоторными «де хэвиллендами». Уже с 24сентября 1919 г. самолеты «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» вышли на линию Лондон — Брюссель, а через некоторое время стали летать и в Амстердам! Более того, используя существенно более широкие возможности своих машин, Хэндли Пейдж для привлечения пассажиров начал внедрять передовой опыт эксплуатации довоенных пассажирских «цеппелинов» в DELAG и 11 октября 1919 г. во время рейса Лондон — Брюссель впервые предложил пассажирам питание на борту самолета: корзинку с холодным мясом и салатом за три шиллинга. Правда, далеко не все пассажиры смогли воспользоваться этой услугой, так как шум и вибрация в «брюхе» бывшего бомбардировщика многих из них лишили аппетита. Тем не менее, хотя сервис от Хэндли Пейджа не шел ни в какое сравнение с роскошными обедами с шампанским, которыми угощали пассажиров в комфортабельных пассажирских кабинах относительно бесшумных «цеппелинов», главное, что это был один из первых шагов, направленных на улучшение условий полетов на ранних пассажирских авиалайнерах.