История Авиации 2002 06
Шрифт:
«Бреге-14» являлся выдающимся одномоторным разведчиком и легким бомбардировщиком, разработанным в середине Первой Мировой войны (прототип впервые взлетел 21 ноября 1916 г., за последующие 10 лет выпущено около 8000 самолетов этого типа). После окончания войны выведенные из строевых частей самолеты оснащались подкрыльевыми контейнерами для размещения почты и применялись СМА на почтовых линиях Париж – Брюссель и Париж – Лондон. Вслед за ними появились пассажирские «Бреге-14Т», оснащенные закрытой кабиной на двух пассажиров, затем усовершенствованные «Бреге- 14Тбис» и «Бреге-14Т2», последние из которых имели уже трехместную пассажирскую кабину. Также в 1919 г. был построен и единственный экземпляр самолета этого типа с четырехместной пассажирской кабиной, получивший обозначение «Бреге-18Т». Только во Франции эксплуатировалось более 130 коммерческих вариантов «Бреге-14».
Одновременно с началом регулярной пассажирской эксплуатации на линии Париж – Лондон французы перешли и к практическому освоению своих колониальных трасс. Первая попытка наладить воздушную связь с Французской Западной Африкой была предпринята авиакомпанией братьев Фарман августа 1919 г., когда из Парижа в Даккар (Сенегал) в пробный перелет отправился
По сравнению с Фарманами, Пьер-Георг Латекоэр подошел к решению проблемы налаживания связи с колониями более прагматично, и 1 сентября 1919 г. его LAL открыла регулярную почтовую авиалинию Тулуза – Рабат Шорокко). Флот авиакомпании Латекоэра первоначально состоял из «Бреге- 14А.2» и «Сальмсонов-2А.2» (разведчики и легкие бомбардировщики, переоборудованные в почтовые самолеты), а протяженность обслуживаемого ими маршрута составляла около 1300 км, уступая по протяженности более чем в три раза маршруту Париж – Даккар. Авиакомпания Латекоэра владела наиболее крупным парком коммерческих самолетов типа «Бреге-14», который был доведен до 100 машин. В этой связи не удивительно, что потери LAL составили более 20 самолетов из не менее 25 коммерческих «Бреге-14», разбившихся до 1928 г.
Подобно англичанам, быстро направившим на гражданскую службу часть своих знаменитых DH-9, аналогичным образом поступили и французы со своими лучшими лёгкими бомбардировщиками и разведчиками «Бреге-14».
Первая попытка трансконтинентального перелёта из Европы в Африку на «Голиафе», как и положенно, провалилась. К счастью, благодаря опыту пилота и элементарному благоразумию путешественников, эта затея обошлась без жертв.
| Страна | Франция | Франция | Франция | Италия | Италия | Голландия |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Производитель | «Фарман» | «Бреге» | «Блерио»-SPAD | «Капрони» | «Макки» | «Фоккер» |
| Обозначение | III | Вге.14Т2 | S.27 | Са.5 | М.З | F.n (прототип) |
| Габариты, м | ||||||
| размах крыла | 26,5 | 14,86 | 9,72 | 23,4 | 15,59 | 16,1 |
| длина | 14,33 | 8,87 | 7,3 | 12,62 | 10,25 | 11,65 |
| Масса, кг | ||||||
| пустого | 2500 | 1240 | 800 | 3000 | 895 | 1200 |
| макс. взлетная | 4770 | 1985 | 1260 | 4920 | 1350 | 1900 |
| Двигатель: | ||||||
| фирма разработчик | «Сальмсон» | «Рено» | «Испано-Сюиза» | «Фиат» | «Изотта-Фраскини» | BMW |
| марка двигателя | СМ-9 | 12Fe | HS8Fa | А.12 | V4B | IIIа |
| мощность, Л.С. | 2x260 | 320 | 300 | 3x250 | 160 | 185 |
| Количество пасс. | 8-12 | 2-3 | 2 | 8 | 2 | 4-5 |
| Скорость, км/ч | ||||||
| максимальная | 160 | 185 | 230 | 150 | 145 | 150 |
| крейсерская | 120 | 125 | 195 | — | 125 | 120 |
| Потолок, м | 4000 | 4500 | 3900 | – | _ | 2900 |
| Продол, полета, ч | — | — | 3 | _ | _ | |
| Дальность, км | 400 | 460 | — | 450 | 450 | 1200 |
Помимо перечисленных выше, первые французские авиакомпании в качестве переходных пассажирских самолетов применяли такие машины, как «Латекор-3» («Сальмсон 2А.2», оснащенные фирмой Латекоэра закрытыми двухместными пассажирскими кабинами), «Потез» SEA VII (адаптация разведчика-бомбардировщика «Потез» SEA VI для перевозки двух пассажиров, модернизировано более 20 самолетов), «Блериоя-SPAD 27 (три самолета, построенных на базе истребителя сопровождения SPAD 18, эксплуатировались США на линии Париж – Лондон), а также переоборудованные истребители «Ньюпор-28», тяжелые бомбардировщики «Фарман» F.50 (две машины) и некоторые другие самолеты. К одним из первых новых французских пассажирских самолетов следует отнести «Ньюпор-Деляж-30Т» – семь подобных самолетов, оснащенных шести-восьмиместными пассажирскими кабинами, эксплуатировались на линии Париж – Лондон.
Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании субсидировались правительством, которое к тому же оказывало им помощь военными самолетами и летчиками. Британские же авиакомпании, в соответствии с решением Черчилля, были предоставлены сами себе, и с трудом покрывали расходы даже на относительно обустроенных европейских трассах. Прямым следствием этого было то, что стоимость билета на маршруте Лондон – Париж у британских авиакомпаний достигала 21 ф. ст., а у французских – почти в два раза ниже. В этих условиях конкурировать с французскими авиакомпаниями британцам было чрезвычайно трудно, но некоторое время они еще продолжали держаться за счет внутренних резервов и патриотизма английских пассажиров, согласных платить более высокую цену за полеты на самолетах отечественных авиакомпаний.
В качестве переходных пассажирских самолетов в других странах Европы использовались машины, главным образом, английского, французского и немецкого производства. В незначительных количествах пассажирские самолеты отечественных конструкций применялись в Италии, Швейцарии и Голландии.
В Италии после окончания войны для коммерческого использования переоборудовались летающие лодки фирмы «Макки» М.З, М.9 (М.Эбис с четырехместной пассажирской кабиной поставлялись в Швейцарию) и тяжелые сухопутные бомбардировщики «Капрони» серий Са.1 и Са.3 (переоборудовано около 20 машин), а также Са.5. Кроме того, Джованни Капрони по примеру Хэндли Пейджа оснастил в опытном порядке два трехмоторных бомбардировщика-триплана Са.4 пассажирскими кабинами на 23 и 30 мест, после чего самолеты получили обозначения Са.48 и Са.58 соответственно. Однако дальше демонстрационных полетов этих самолетов, в частности, перелета, выполненного Са.48 в 1919 г. по маршруту Милан – Лондон, дело не пошло. Также в 1919 г. фирмой «Савойя» была построена летающая лодка S-16, которая выпускалась, в том числе, в коммерческом исполнении и могла перевозить до четырех пассажиров. Тем не менее, несмотря на достаточно развитую авиапромышленность, в Италии в первые послевоенные годы не было отмечено массового применения авиации в коммерческих целях.
В Швейцарии ограниченно применялись переоборудованные разведчики и легкие бомбардировщики «Хаэфели» DH-3, которые, в частности, использовались при открытии экспериментальной почтово-пассажирской линии Цюрих – Берн.
В Голландии после окончания Первой Мировой войны основной вклад в развитие авиапромышленности внес один из ведущих авиаконструкторов мира Энтони Фоккер, вернувшийся на свою родину из Германии, где заслужил прозвище «Летучий голландец». В обстановке хаоса и реальной угрозы со стороны революционно настроенных рабочих, он сумел перевести в банки Амстердама не менее 30 млн. марок собственных средств, а также 14 млн. марок, принадлежащие германскому правительству, которые Фоккер «экспроприировал» в качестве репараций за полученный ущерб. Более того, «под носом» у контролеров Антанты он умудрился скрытно вывезти в Голландию с основной своей фабрики в Шверине (Северная Германия) значительное количество оборудования, двигателей (около 400) и самолетов (по разным оценкам от 100 до 200), значительную часть из которых составляли одни из лучших немецких истребителей D.VII. Бывшие немецкие самолеты Фоккер продал Швейцарии и Дании, а из контрабандных частей наладил на своей новой фабрике в Шипхоле, недалеко от Амстердама, сборку D.VII для Королевских Голландских ВВС.
Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании (в отличие от английских) субсидировались правительством, которое прекрасно понимало, что только поддержка любых экономических начинаний способна возродить экономику, подорванную тяжелейшей четырёхлетней войной. С другой стороны, в отличие от, к примеру, рынка международных морских перевозок, уже в значительной мере поделённого, трассы пятого океана ещё ждали своих первопроходцев, и потому в рамках традиционного англофранцузского соперничества, которое с новой силой начало разгораться после окончания Первой Мировой войны, проворные «пуалю» не без основания надеялись опередить здесь консервативных и потому достаточно медлительных «томми».