История Авиации 2003 05
Шрифт:
Невысокая надёжность и недостаточная дальность М-4 привели к тому, что эти машины в середине 50-х годов переоборудовали в заправщики.
12 августа 1958 г. министр обороны Р.Я. Малиновский и главком ВВС К.А.Вершинин обратились к Н.С.Хрущеву с письмом, написанным специфическим канцелярском языке того времени: «Положение, сложившееся за последние 3–5 лет в наших Вооруженных Силах с самолетами, вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950–1954 гг. самолетов, отвечавших тому периоду, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнения заданий правительства
Применительно к положению в Дальней авиации тревожные нотки в письме были вызваны исключительно низкой эксплуатационной надежностью новых стратегических бомбардировщиков и особенно — самолетов конструкции В.М.Мясищева. В частности, в справке, приложенной к письму Хрущеву, отмечалось, что самолеты М-4 простояли на земле в 1955 г. 194 дня (после катастроф самолетов зав. № 1013 и 1417), а в 1956 г. — 31 день (после катастрофы самолета зав. № 912). С принятием на вооружение усовершенствованного бомбардировщика ЗМ ситуация лучше не стала: например, в 1958 г. полеты на них были разрешены только в период с 10 мая по 9 августа. На протяжении всего остального времени машины дорабатывались по аварийным бюллетеням (22 ноября 1957 г. разбился самолет зав. № 303). Главный инженер Дальней авиации генерал-майор ИТС Гребенников в марте 1958 г. представил докладную, из которой следовало: за четыре года эксплуатации полеты бомбардировщиков М-4 были запрещены на протяжении 444 дней, за два года эксплуатации ЗМ с двигателями АМ-3 — на протяжении 252 дней и за год эксплуатации ЗМ с двигателями ВД-7 — на протяжении 167 дней. В 1958 г. средний годовой налет на экипаж в 201-й ТБАД, вооруженной самолетами М-4 и ЗМ, составил всего 37 ч, в то время как многочисленные экипажи Ту-16 провели в воздухе в среднем более 106 ч.
По причине конструктивных недостатков двигателей ВД-7 полеты самолетов ЗМ с этими двигателями были запрещены в период с сентября 1958 г. по февраль 1959 г. ОКБ Добрынина вынуждено было пойти на временное ограничение максимальной тяги двигателя («ограниченные» движки получили индекс ВД-7Б). Летно-технические данные самолетов ЗМ с такими ТРД несколько ухудшились, особенно дальность полета. Из-за недостаточной дальности полета построенные в 1954–1956 гг. бомбардировщики М-4 было решено переоборудовать в самолеты-заправщики.
Первые туполевские «стратеги» Ту-95 начали поступать в 106- ю ТБАД в конце 1955 г. Серийные машины имели максимальную взлетную массу 172 т (Ту-95М — 182 т) и максимальную дальность полета без дозаправки 12.100 — 13.200 км. В принципе, такая дальность даже без дозаправки позволяла доставить «полезный груз» массой в десяток тонн в расположение заокеанского «клиента». Самолет-носитель Ту-95 вооружался бомбами трех типов: атомными РДС-3, РДС-4 и термоядерной РДС-6с. С 1957 г. ядерные испытания авиабомб мегатонного класса было решено перенести на Новоземельский полигон в интересах обеспечения безопасности (опытное поле Семипалатинского полигона находилось на расстоянии 170 км от города, а боевые поля на Новой Земле — не ближе 450 км от ближайшего населенного пункта — города Амдермы). В 1958 г. самолет-носитель Ту-95 прошел «боевое крещение», трижды использованный для экспериментальных сбрасываний изделий РДС-6с. Машину пилотировал полковник С.В.Серегин.
Освоение Ту-95 в 50-е годы омрачилось двумя катастрофами. Первая из них, произошедшая 16 марта 1957 г., была связана с разрушением турбины двигателя НК-12М. Потребовалось внести изменения в конструкцию кузнецовского ТВД, обеспечив флюгирование винтов (после этого двигатель получил обозначение НК-12МВ). Но в целом внедрение Ту-95 на вооружение Дальней авиации не сопровождалось столь бурной и зачастую полной негатива перепиской между командованием ВВС, Госкомитетом по авиационной технике и высшим руководством страны, как в случае с М-4 и ЗМ. Главной проблемой, которая оказалась в центре внимания в конце пятидесятых годов, была необходимость превращения Ту-95 в носитель крылатых ракет.
Несмотря на в целом обоснованную критику проекта Ту-95, технические решения, заложенные в конструкцию этого самолёта, обеспечили ему возможность многократного совершенствования и наращивания боевого потенциала, что и позволило «медведям», как называли эти машины в блоке НАТО, на многие десятилетия занять прочное место в системе вооружения советской, а потом и российской авиации.
Оснащённые тяжёлыми крылатыми ракетами Ту-1бК вскоре превратились в главную и очень серьёзную угрозу американским авианосцам, что в свою очередь вызвало создание в США всё более мощных палубных перехватчиков, одним из которых стал F-4 «Фантом II».
На стратегическом бомбардировщике ЗМ характеристики надёжности и дальности конструкторам удалось несколько повысить, и, благодаря этому, «стиляги» продержались на вооружении дольше, нежели их предшественники М-4, однако трудности с переоборудованием этих машин в носители крылатых ракет привели к тому, что и они в конце-концов были переоборудованы в заправщики.
В отличие от мясищевской машины с ее низкой посадкой, обусловленной применением велосипедной схемы шасси, «девяносто пятый» выглядел «мосластым», длинноногим и довольно худощавым, что позволило сравнительно легко разместить под фюзеляжем первый советский стратегический самолет-снаряд Х-20. Кстати, именно пригодность Ту-95 для переделки в вариант носителя практически любых крылатых ракет оказалась ещё одним «неубиенным козырем» туполевцев в их конкурентной борьбе с мясищевцами. Для опытных работ была использована третья серийная машина, которой пришлось перенести весьма непростую «полостную хирургическую операцию с вскрытием брюшной полости», чтобы спрятать киль ракеты. Затем аналогичным образом переделали еще один бомбардировщик.
| Характеристика | Задано постановлением с 2 х НК-6 | Задано постановлением с 2 х ВД-7М | Поставляются в части с 2 х ВД-7М |
| Максимальная скорость, км/ч | 1800 — 2000 | 1500 — 1600 | 1400 — 1500 |
| Максимальная дальность, км на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости | 6000 2700 — 3000 | 5800 2300 — 2500 | 5650 2300 — 2400 |
| Потолок, км | 16 — 17 | 14 — 15 | 13,5 |
| Длина разбега, м | 1800 — 2000 | 2000 — 2300 | 2830 |
К сожалению, Ту-22, разрабатывавшийся в ответ на появление за океаном В-58, как и его американский аналог, оказался не до конца доведённым, и его эксплуатация сопровождалась значительным количеством тяжёлых лётных проишествий.
Испытания носителей самолетов-снарядов Ту-95К-20 и Ту-16К-10 велись параллельно, но результаты на первых порах были получены неодинаковые. Так, в период с октября 1958 г. по март 1959 г. состоялись пять пусков ракеты Х-20 по программе совместных испытаний, три из них были признаны успешными. В одном из пусков самолет-снаряд не долетел 15 км до цели из-за самопроизвольного выключения форсажа двигателя АЛ-7ФК, в другом вышла из строя система управления. При тех же пяти пусках ракет К-10, выполненных в период с мая 1958 г. по март 1959 г., в цель попала всего одна. Доработки требовала, главным образом, самолетная аппаратура «ЕЙ». В 1959 г. удача не порадовала смешанный коллектив туполевцев/микояновцев, участвовавших в создании комплекса Ту-16К-10. Из двенадцати пусков самолетов-снарядов лишь пять оказались успешными. Тем не менее, в этом же году началось серийное производство самолетов-носителей Ту-16К-10 на куйбышевском заводе № 1, а позднее эту машину на протяжении двух лет выпускали в Казани. Впрочем, и в начале 60-х эффективность «десяток» оставляла желать лучшего. Даже в период официальных совместных испытаний, проводившихся в 1960–1961 гг., лишь половина из серийных «десяток» поразила цель.
В.В.Решетников, в то время командир авиакорпуса, с горечью отмечал невысокое качество первых советских ракет «воздух-поверхность», принятых на вооружение Дальней авиации: «Наши «шедевры», мало того, что были чересчур разборчивы и капризны в выборе цели и не на каждую шли с желанием, особенно наземную, но еще оказались сыроваты и по конструкции, и по технологии исполнения. Слишком безоглядно и торопливо проталкивали их в строй наши заказывающие структуры, смыкавшиеся в своих заботах больше с промышленниками, чем с интересами боеготовности, поскольку за принятием на вооружение новой боевой техники всегда следовали крупные награды и премии. Ни один пуск не гарантировал счастливого исхода и всегда сопровождался переживаниями не только экипажей, но и причастного к нему руководящего командного состава».