История Авиации 2003 05
Шрифт:
В попытке изыскать новые промышленные мощности за океаном часть авиастроительных фирм обратили свои взоры на США. Размещение производства в Америке позволяло к тому же радикально обезопасить сборочные линии от воздушных ударов. Так в самом конце 1938 г. фирма «Амио» начала переговоры в США с целью покупки или аренды авиазавода в районе Нового Орлеана для выпуска бомбардировщиков «Амио-350». Не дожидаясь результатов переговоров, а, скорее всего, с целью придания им большего веса, Министерство авиации выдало в январе 1939 г. заказ на 30 «Амио-351», 100 «Амио-353» и 35 «Амио-356». Последние должны были оснащаться английскими моторами «Мерлин X». Однако эта многообещающая затея оказалась мертворождённой, так как никакая американская авиастроительная фирма не желала упускать контроля над производством в ожидании крупных государственных контрактов на строительство самолётов,
Как бы там ни было, но проблему нехватки современных бомбардировщиков нужно было как-то решать. После ряда консультаций с правительством члены французской делегации пришли к выводу о необходимости заключения новых контрактов с американскими авиакомпаниями. 29 января было подписано соглашение с «Гленн Мартин Компани» на поставку 215 бомбардировщиков «Мартин-167Е», а в марте — с фирмой «Дуглас Эйркрафт Компани» на 105 экземпляров «модели 7F», впоследствии ставшей известной под именем «Бостон». Надо заметить, что американские предприятия работали с размахом и уже весной начали отправку сборочных комплектов бомбардировщиков на французские авиабазы в Северной Африке. К сожалению, там не имелось в достаточном количестве квалифицированного персонала, и сборка американских самолётов велась достаточно медленно. Тем не менее? в марте количество заказанных в США самолётов достигло 700 экземпляров, в дополнение к которым были подписаны контракты на поставку в общей сложности нескольких тысяч двигателей.
Вступившая в финальную стадию подготовка к серийному производству бомбардировщика LeO-451, которая велась на трёх заводах в пригородах Парижа Клиши, Лe Валлуа и Виллакублэ (первые два занимались изготовлением агрегатов, а последний был сборочным), вызвала 20 февраля 1939 г. определённое оживление в Министерстве, откликнувшемся подписанием с концерном SNCASE нового контракта на 100 LeO-451. В первых числах марта предприятиям в Биянкуре достался очередной опцион на восемь четырёхмоторных бомбардировщиков NC.223.3BN5, количество которых в составе Арми де л Аир медленно, но верно нарастало, достигнув к этому времени почти 40 единиц. Конечно, в сравнении с сотнями советских ТБ-3 это было не так уж много, но в масштабах Западной Европы даже такая группировка тяжёлых бомбардировщиков являлась вполне реальной силой, тем более, что ничего сопоставимого у Люфтваффе пока ещё не было.
Однако по количеству средних бомбардировщиков Германия уже значительно превосходила Третью Республику, располагая ещё в начале осени 1938 г. 1235 самолётами этого класса, 85 % из числа которых составляли Dol7 и Не111. Конечно, больше всего имелось машин первых серий. Например, из 570 He111B, Е, F и J почти половину — 270 экземпляров — составляли самые первые He111B, не представлявшие собой ничего выдающегося. Однако зимой 1938–1939 гг. специалисты фирмы «Дорнье» провели глубокую модернизацию исходной модели своего бомбардировщика, получив более современный Do17Z. Одновременно германским моторостроителям удалось обеспечить ритмичную поставку сначала авиадвигателей DB60 °C, а затем и ещё более мощных 1100-сильных DB601A. В результате в серийное производство была запущена более совершенная модификация Не111Р. О том, сколько выгод извлекли структуры технического снабжения Люфтваффе, получившие один и тот же двигатель на лёгком истребителе Bf109, тяжёлом «разрушителе» Bf110 и фронтовом бомбардировщике, даже говорить не приходится. К сожалению, ничего сопоставимого французские моторостроители предложить своим конструкторам не смогли.
Тем временем, после оккупации Германией остатков Чехословакии, произошли, пожалуй, самые большие изменения в структуре и количестве заказов, утвержденные Высшим Советом по Аэронавтике 28 марта 1939 г. Новое повышение ставок было вполне оправданным, так как германская авиапромышленность, не прилагая практически никаких усилий, значительно увеличила свои мощности за счёт предприятий Австрии и Чехословакии, быстро освоенных немцами. В результате Главный штаб ВВС потребовал от Высшего Совета по Аэронавтике подписать директиву, обязывающую Министерство Авиации всемерно наращивать выпуск самолётов с целью получения 5130 боевых машин (2850 в строевых частях и 2280 запасных) и формирования минимум двух новых бомбардировочных эскадр, которые в случае необходимости можно было использовать для обороны колоний и усиления ВВС союзных Франции стран.
Ответом Министерства авиации на это требование военных была выдача 18 апреля 1939 г. гигантского заказа на 503 LeO-451 и пять высотных разведчиков LeO-457, который получил
1*Мюнхенское соглашение о разделе Чехословакии было подписано Гитлером, Чемберленом, Муссолини и Даладье около 02:00 ночи 30 сентября 1938 г. Уильям Ширер в своей работе «Взлёт и падение Третьего Рейха» цитирует официальный отчёт чешского дипломата Хуберта Масарика, подготовленный им для Министерства иностранных дел Чехословакии: «Даладье казался сломленным и подавленным… Кто-то спросил, вернее начал спрашивать: «Месье президент, вы удовлетворены соглашением?» Он обернулся, словно хотел что-то ответить, но был слишком утомлён… чтобы говорить, и предпочёл уйти молча…»
2*Заметим, что если устанавливавшийся на MS-406 двигатель HS12Y31 развивал 860 л.с. на высоте 3250 м и 830 л.с. на взлёте, то в ходе модернизации исходной конструкции в СССР были получены более высокие показатели. Так М-103А, появившийся в серийном производстве в 1939 г. при незначительном увеличении массы двигателя (с 484 до 510 кг) развивал 1000 л.с. на взлётном режиме и 960 л.с. на высоте 4000 м.
3*Нельзя забывать, что Чехословакия находилась в союзе с Францией и СССР. Однако последний мог оказать военную помощь только в том случае, если имел бы место конкретный запрос, но, поскольку его не последовало, а представителей СССР даже не пригласили в Мюнхен, в Кремле вполне обоснованно посчитали, что интересы нашей страны были проигнорированы союзниками, и потому при первой же возможности вернули должок Третьей Республике.
К роковому сентябрю 39-го являвшиеся национальной гордостью французские четырёхмоторные бомбардировщики NC.222 и NC.223 были уже в значительной мере устаревшими машинами.
К этому времени в Министерстве авиации образовалась хотя и немногочисленная, но достаточно заметная группировка специалистов, считавшая, что правительство слишком медленно наращивает производство самолётов. Так один из видных специалистов в области организации промышленного производства Жос Рус на одном из совещаний в январе 1939 г. прямо указал Министру авиации Ги Л а Шамбру, что, «согласно имеющимся в его распоряжении данным, можно уже в течении первого полугодия довести среднемесячный выпуск до 370 боевых машин, а во втором полугодии увеличить его до 500 экземпляров». В 1940 г., согласно расчётам Руса, французская промышленность, при условии дальнейшего совершенствования производства, вполне могла выпускать по 600 самолётов в месяц.
Однако те, кто принимал решения, думали иначе. Главной причиной принятых решений были задержки с доводкой предсерийных образцов, работа над которыми продолжалась в течение всего 1938 г. Нельзя забывать, что, когда Главный штаб ВВС определил количество и типы новых бомбардировщиков, которые предполагалось построить в рамках «Плана V», их опытные образцы фактически ещё не вышли из стадии опытных работ. «Фактически, — отмечал на одном из совещаний генерал Вюллемин, — в нашем распоряжении имеются только два современных бомбардировщика, которые имеет смысл запускать в производство по «Плану V» — Ье0.45 и Вг.690, но они ещё не доведены, и их совершенствование займёт довольно длительное время». «Именно по этой причине, — позже заявил генерал Бергер, — в данный ситуации на техническом уровне было невозможно найти иное решение, кроме как отдать приоритет производству истребителей».
Это решение было тем более правильным, что французская объектовая и войсковая ПВО была очень слаба и испытывала острейший дефицит современных зенитных орудий. Поневоле с ними вынуждены были соглашаться и военные в конце концов, признавшие, что к 31 марта 1940 г. можно построить в лучшем случае 4740 боевых самолётов, а не 5–6 тыс., как заявляла «фракция молодых специалистов». Забегая вперёд хотелось бы отметить, что когда ситуация начала накаляться и стало очевидно приближение войны, в июне 1939 г. Министерство Авиации довольно легко нашло ресурсы для расширения программы производства с 4740 самолётов до 8100 боевых машин. Правда, надо отметить, что это решение было в значительной степени принято под давлением Генерального штаба, который с самого начала не был склонен недооценивать угрозу, исходившую от Германии.