История Авиации 2003 05
Шрифт:
Организованы гонки были очень плохо. Из-за ливневых дождей грунтовый аэродром в Тушине раскис. Видимость была настолько скверная, что летчик Б.Н.Кудрин, летевший на самолете АИР-Юбис, заблудился и, не найдя выхода из Москвы, кое- как возвратился обратно. И все таки, самолеты один за другим уходили на юг… Организаторы перелета уже почувствовали, что дело идет не очень ладно и, видимо, махнули на все рукой. Когда самолеты улетели, было еще раннее утро. Все мы не выспались и сонные пошли в штаб перелета, где была сосредоточена связь по трассе перелета, главным образом, проводная. В штабе были Дейч, Яковлев, Косарев, Грибовский, я и Коссов (Главный конструктор моторного завода № 16)…
Стали ждать сообщений с трассы. Яковлев разложил график перелета своих самолетов, в котором стал отмечать движение машин по трассе. Первое сообщение, помнится, пришло
С этого момента начались неприятности с мотором М-11. Второе сообщение поступило со станции Поныри. У самолета САМ-5- 2 бис у станции Возы отказал мотор. Идя из-за низкой облачности на малой высоте, летчик едва перетянул глубокий овраг и, потеряв скорость, перешел в крутое планирование, ударился колесами о землю и перевернулся — полный капот.
Самолет за два часа прошел 400 км и шел хорошо, но вдруг стал глохнуть мотор. Можно представить, как выбрались из самолета путешественники, особенно трудно было выбраться Фиксону. В конце концов, все отделались небольшими царапинами и ушибами. Я, конечно, загрустил. Тут ко мне подошел Грибовский и стал успокаивать, говоря это еще цветики, посмотрим, что будет дальше. А дальше пошли сообщения о вынужденных посадках из-за мотора М-11. Самолет Грибовского после вьшужденной посадки пытался взлететь, но на взлете ударился колесами о препятствие и сделал скоростной капот.
Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины, бормотал: «Пионтковский, хорошо идет — прошел Харьков, Запорожье…» и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12бис вырвало цилиндр в моторе М-11, и самолет сделал вынужденную посадку. Насколько помнится, ни один из самолетов, имевший мотор М-11 в 100 л.с. не обеспечил выполнение задания, и в Москву возвратились с успехом только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами, самолеты с моторами М-Иг — 145 л.с. УТ-1 (Дымов), АИР- 11 и Г-20. Кроме них с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
Электронный самолет Гиммельфарба, летевший вне конкурса, как имеющий более мощный мотор, с летчиком Жуковым в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства, и, наконец, появился в Харькове…».
Агитов (в фуражке и очках) и Грибовкий (в «лётческих» очках) «расшевеливают общественность». Спиной в кадр справа стоит директор завода С.СДьяконов. К сожалению, это один из последних снимков директора, на дворе стоит осень 1937 года…
Гродзянский (в летном обмундировании), Агитов (в очках), Грибовский (с папиросой) на фоне Г-23. Хорошо видно, что вырез под переднюю кабину заделан, поскольку там установлен дополнительный бак.
Как видно, Г-23 относился к числу немногих аэропланов, завершивших путешествие без приключений. Таким образом, к лету 1937 г. была успешно разрешена задача создания дешевого учебно-тренировочного самолета с автомотором. Машина была доведена до годного к регулярной эксплуатации состояния, а глубокая модернизация автомобильной силовой установки с устранением выявленных ранее конструктивных недостатков позволила получить потенциальный эталон для серийного производства.
16 сентября Агитов писал Грибовскому: «Областная парторганизация очень интересуется судьбой Г-23, у меня нет подробной информации». Посчитав, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, Грибовский решил показать «товар лицом». Г-23 под управлением летчика Гродзянского и Г- 22 под управлением Грибовского прилетели в Горький. Впоследствии Грибовский говорил, что ему с Агитовым удалось «здорово расшевелить» общественность. Правда, «расшевеление» общественности очень скоро было сведено на «нет» репрессиями и последовавшими за ними кадровыми перестановками. В частности, директор ГАЗа Сергей Дьяконов и глава Обкома партии Карел Прамнек были расстреляны как «враги народа». Люди, от которых зависело решение судьбы Г-23, один за другим исчезали с политической арены. Но даже не эти события определили дальнейшую судьбу «авианизированного» автомотора…
Продолжение следует.
СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
Михаил Павловский
Запоздалый рывок "Пуалю"
Продолжение, начало в ИА №№ 22-23
В то время, когда в конце 1938 г. французское общество и многие члены правительства переживали шок от результатов позорного Мюнхенского соглашения 1* , аналитики Главных штабов видов вооружённых сил и Генерального штаба пришли, в общем, к сходному мнению, согласно которому военно-политическая ситуация в Европе переходила в разряд совершенно непредсказуемых. Как ни странно, но начальник французского Генштаба генерал Гамелен не разделял упаднических настроений начальника штаба ВВС генерала Вюллемина, считавшего, что «в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии, французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели». Напротив, ещё 12 сентября (за три недели до подписания позорного сговора) Гамелен уверял премьер-министра Даладье, что в случае начала войны «страны демократии в любом случае продиктуют условия мира». Более того, как писал американский журналист Уильям Ширер, «провожая главу страны в Мюнхен, Гамелен умолял Даладье не отдавать немцам чешские укрепления, железные дороги и военные заводы, а также Моравский коридор». Но, видимо, страх перед Люфтваффе оказался сильнее голоса разума. Не обошлось и без надежд на то, что следующей жертвой Германии после Чехословакии будет Советский Союз, в военную мощь которого после репрессий, развернувшихся в среде высшего командного состава РККА, на Западе верили всё меньше, предпочитая надеяться на собственные силы и уловки дипломатов.
По большому счёту, ещё не всё было потеряно, и время оставалось как у «бойцов невидимого фронта», так и у тех, кто определял политику перевооружения страны. Уже в феврале 1939 г., требования Главного штаба французских ВВС в отношении необходимого количества материальной части, необходимой для наращивания боевого состава авиации в рамках «Плана V» повысились до 4820 самолетов, 2680 из которых должны были находиться в первой линии фронта и ещё 2140 — в резерве.
С целью быстрейшей реализации подписанных ранее контрактов, в Министерстве авиации началась работа по оптимизации системы распределения текущих и перспективных, а также выданных ранее заказов на выпуск авиатехники. В частности, выданные в апреле 1938 г. концернам SNCAM, SNCAC и SNCA0 заказы на 130, 370 и 325 истребителей MS-406 соответственно в январе 1939 г. были переданы объединению SNCA0, куда в феврале с двух других предприятий начали передавать оснастку и заготовки. В результате объёмы производства в Нанте начали нарастать достаточно заметными темпами, тем €олее, что Министерство авиации позаботилось создать сеть субподрядчиков, поставлявших отдельные узлы и агрегаты. Однако для полного счастья не хватало главного — достаточного количества двигателей, выпускавшихся на одном единственном заводе «Испано-Сюиза».
Надеясь обойти это узкое место, чиновники министерства разместили заказ на двигатели HS12Y31 на немногочисленных чешских машиностроительных предприятиях, не попавших под немецкий контроль в результате расчленения Чехословакии. Однако производственные мощности этой преданной союзниками страны уже были не те, что всего полгода назад, и до того, как немцы окончательно покончили с чешским суверенитетом, сборочное предприятие SNCAO в Нанте получило по этому каналу лишь 30 (по другим данным 50) моторов. Ни к чему не привёл и повторный зондаж в среде работников советского торгпредства на предмет получения из СССР партии в не менее чем 200 моторов этого типа 2* . В сущности, исходя из итогов мюнхенской драмы, ожидать иного от недавнего союзника Франции уже не приходилось 3* .