История Авиации 2004 03
Шрифт:
Готовить для этих самолётов пилотов экстра-класса было просто невозможно, так как не было времени, да и, по большому счёту, не имело смысла. Как показали реалии Второй Мировой войны, прибывавшие из США в 1942 г. на Средиземноморском ТВД американские авиачасти несли весьма серьёзные потери и выбивались в короткий срок, хотя их лётный состав в среднем имел налёт на одного пилота равный почти одной тысяче часов(!!). Как выяснилось, ничто не заменяет боевой опыт, а наличие первоклассных самолётов может только лишь слегка снизить уровень потерь при вводе в бой авиационных частей 18* . Последствия выбранной стратегии сказались на положении Германии и действиях Люфтваффе уже осенью 1942 г., когда страны «оси» перешли в глухую оборону на этом ТВД. Для обеспечения снабжения танковой армии «Африка» требовалась огромная масса транспортных самолётов и тяжёлых истребителей для
Продолжавшееся наступление на Восточном фронте объяснялось исключительно надеждой на полный захват кавказских нефтепромыслов, в результате чего вооружённые силы СССР были бы настолько ослаблены, что в ближайшей перспективе уже не представляли бы серьёзной угрозы для Германии. Однако необходимость продвижения в юго-восточном направлении при отсутствии необходимой транспортной инфраструктуры 20* вскоре потребовала привлечения и на это направление значительных сил транспортной авиации для удовлетворения оперативных потребностей войск едва ли не во всех видах предметов снабжения. Начавшееся советское контрнаступление под Сталинградом привело к колоссальной нагрузке на люфтваффе, перед которыми была поставлена задача снабжения сразу двух четвертьмиллионных войсковых группировок! При этом первая замерзала в развалинах Сталинграда, а другая барахталась в грязи Туниса. О том, насколько тяжёлыми для германских ВВС были эти задачи, говорит тот факт, что истребительная авиация испытывала острую нехватку даже подвесных 300-литровых бензобаков. В результате большая часть вылетов транспортных самолётов в Тунис и Сталинград производилась без прикрытия истребителей, что, как не трудно догадаться, вызвало колоссальные потери.
Весьма немалыми оказались и потери немецких истребителей. Так, за период с мая по декабрь 1942 г. потери истребительных групп на Восточном фронте по данным службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе составили 748 истребителей всех типов от воздействия противника, потеря ещё 821 самолёта была отнесена на счёт других причин, а 338 истребителей были сданы в ремонт. Однако эти цифры вызывают недоверие у многих историков. Видимо «пиковая» точка зрения по этому вопросу принадлежит западногерманскому историку Карлу Кранцу, по данным которого эти цифры занижены на 15–20 %, причём статья «другие причины», по его мнению, на 70–75 % представляет собой завуалированную форму боевых потерь 21* . Соглашаясь со своими коллегами в том, что ни по уровню материальной части, ни по подготовке лётного и командного состава ВВС Красной Армии не могли конкурировать с Люфтваффе, Кранц, тем не менее, справедливо указывает на гораздо более эффективную работу советской авиапромышленности и службы снабжения, а также на проводимые в СССР мобилизационные мероприятия, позволившие во многом свести на нет все преимущества германской военной машины. Однако его работа, вышедшая в разгар «холодной войны», не встретила понимания у большинства исследователей истории авиации Запада. Во всяком случае, в разделе «Библиография» исследований, вышедших позднее, она практически не упоминается, что позволяет предположить, что их авторы во многом предпочитали оставаться в плену своих воззрений.
Фактически, с начала 1943 г. Люфтваффе были способны обеспечивать лишь проведение Вермахтом коротких операций, что и проявилось в ходе боёв в Тунисе, на Кубани и на Курской дуге. Особенно показательным в этом плане было последнее сражение, в котором германские вооружённые силы, в сущности, преследовали весьма ограниченную цель, намереваясь срезать выдававшийся на запад курский выступ и уничтожить находящуюся в нём группировку советских войск. В случае успеха операции «Цитадель», это позволяло несколько сократить длину линии фронта (выровнять её, как предпочитал выражаться фюрер), улучшить соотношение в силах на Восточном фронте и высвободить довольно значительные силы в качестве резерва. Однако в реальности никаких стратегических целей (вроде вывода из войны СССР. — Прим. Авт.) уже не ставилось! 22* 23* В Берлине откровенно надеялись продержаться до того момента, когда в массовое производство и на вооружение хлынет поток разнообразного чудо-оружия. «Вундерваффе», как предполагали в Берлине, если и не позволит Германии выиграть войну, то хотя бы заставит противников начать переговоры о мире на почётных для Тысячелетнего Рейха условиях. Но и этим надеждам было не суждено сбыться, хотя появление у Люфтваффе реактивных самолётов, а также крылатых и баллистических ракет потребовало от союзников принятия определённых мер.
Какие же выводы можно сделать из всего сказанного?
Безусловно, ВВС гитлеровской Германии оказались чрезвычайно сильным противником и, по всей видимости, в дуэльной ситуации, т. е. в борьбе один на один наверно смогли бы уничтожить и Королевские ВВС, и ВВС РККА. Судить об этом можно на основании хотя бы того факта, что в 1944 г., несмотря на сокрушительные авиаудары союзников по центрам авиастроения, немецкая промышленность произвела больше самолётов чем СССР или Великобритания. Не столь катастрофическим было и падение уровня боевой подготовки молодых пилотов, что вкупе с прекрасной системой боевого управления позволяло достаточно эффективно действовать Люфтваффе. Однако в анализе подобных оценок, носящих вероятностный характер, необходимо учитывать одно весьма важное обстоятельство. Начавшийся в Германии взлёт масштабов авиационного производства совпал по времени с одной стороны с масштабными налётами союзной авиации на центры вырабатывавшие искусственное горючее, а с другой стороны, весной 1944 г. советские танки уже вышли к границам Румынии. Иначе говоря, конец Люфтваффе, как впрочем, и гитлеровской Германии, был предопределён даже при реализации по отдельности как западного варианта, так и восточного. СССР и его союзники сделали ставку не на подготовку немногочисленных киллеров-профессионалов, а на массовые вооружённые силы, что и позволило им начать «тотальную войну», к которой ни Германия, ни её вооружённые силы вместе с Люфтваффе не были готовы. В этих условиях их поражение было только вопросом времени.
15* Кузнецов. Первый Як. М., "Любимая книга», 1995. С.63.
16* Поздней зимой 1940–1941 гг. английское командование не без основания ожидало продолжения воздушных ударов и попытки проведения десантной операции на побережье Ла-Манша.
17* A.Price. Spitfire MarkVAces 1941-45. Osprey Publishing, Oxford, 1997. C.87.
18* Данная аксиома подтвердилась после окончания Второй Мировой войны и в реактивную эру сначала в Корее, за тем во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
19* В начале августа 1942 г, с Восточного фронта были выведены последние части дальних истребителей.
20* Например, в тылу 6-й армии имелся только один мост (у Калача), через который шло снабжение всей наступавшей на Сталинград немецкой группировки. Понятно, что «протолкнуть» через это «бутылочное горлышко» всё необходимое не представлялось возможным и, как это не покажется странным, но солдаты 6-й армии голодать начали уже в конце августа 1942 г.!
21* K.Krunz Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn, 1969. C.128.
22* K.Krunz. Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn. 1969. C.151.
23* В.Горбач, Д.Хазанов «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», М.2004. С. 194–195.
Продолжение в следующем номере.
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
< image l:href="#" />"Двуликий Янус" Олега Антонова
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.
Хотя эпоха правления Никиты Хрущёва так и не получила в перестроечное и постперестроечное время достаточно однозначной оценки, всё же некоторые новации появившиеся в то время, несомненны. Одной из них стало мощное развитие гражданской авиации и могучего «Аэрофлота», а также переход на качественно иной уровень советской военно-транспортной авиации. Но если в ГВФ самолёты О. К. Антонова довольно быстро потеснили «Илы» и Ту», то военно-транспортной авиации «Аны» прописались прочно и надолго. И сегодня наш рассказ о семействе машин Ан- 10 и Ан-12, ставших одними из лучших в своё время и в своём классе.
Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ О.К.Антонова, С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева предписывалось спроектировать четырехмоторные пассажирские самолеты и их транспортные варианты, а ОКБ А.Г.Ивченко и Н.Д.Кузнецова — новые мощные газотурбинные двигатели для них, вышло 30 ноября 1955 г. Появление этого документа стало отражением новой политики партии и государства в области транспорта. В феврале 1956 г. XX съезд КПСС поставил перед Аэрофлотом задание — внедрить на магистральных авиалиниях скоростные самолеты с большой пассажировместимостью и тем самым увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8–4 раза. Новый военно-транспортный самолет требовался и армии. Рост численности и роли воздушно-десантных войск (ВДВ) требовал для их переброски более мощные и вместительные машины, чем состоявшие в то время на вооружении Ил-12Д, Ил-14 и переделанные из бомбардировщиков Ту-4Д Новым условиям не в полной мере удовлетворял даже новейший на то время «грузовик» Ан- 8, совершивший первый полет 11 февраля 1956 г. Этот двухдвигательный высокоплан имел максимальную грузоподъемность 11 тонн и мог перевозить 60 солдат или 40 парашютистов-десантников.