История Авиации 2004 03

Журнал История авиации

В отличии от других проект ОКБ-473 O.K. Антонова предполагал одну интересную особенность — с минимальными переделками на базе пассажирского самолета можно было выпускать и его военно-транспортный вариант. Такой подход сулил значительное удешевление и ускорение выпуска самолетов, облегчение их освоения, а в случае наступления угрожаемого периода гражданские лайнеры можно было быстро переоборудовать в военно-транспортные самолёты путем замены хвостовой части фюзеляжа на новую с большим грузолюком, оборонительной пушечной установкой и специальным грузовым и десантным оборудованием.'

Одним из основных требований, предъявляемых как к пассажирскому, так и транспортному варианту самолета, было обеспечение их эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это позволяло не только работать с грунта многочисленных полевых площадок и с

аэродромов рассредоточения, что повышало оперативность и выживаемость военно-транспортной авиации в случае войны, но и охватить авиаперевозками удаленные районы страны, где сеть аэропортов с твердым покрытием была в то время ещё весьма слаборазвитой. Разработку пассажирского варианта самолета в ОКБ возглавил заместитель главного конструктора Н.С.Трунченков, а другой заместитель главного конструктора В.Н.Гельперин руководил работами по транспортному варианту машины. Бригаду общих видов возглавлял Н.А.Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д.Ельмесев, крыла — А.А.Батумов, шасси — Н.П.Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н.Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С.Гальперин, радиосистем — В.А.Данильченко. Прочностными вопросами ведала работавшая в четвертом отделе ОКБ Е.А.Шахатуни, супруга О.К.Антонова. В частности, под её руководством ещё при проектировании Ан-8 была разработана методика прочностного расчета хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком, что позволило применить этот метод и при создании Ан-12.

Пассажирская машина, имевшая собственное наименование «Украина», получила заводское обозначение «самолет У», а грузовая — более прозаичное «самолёт Т», что означало — «транспортный». Практически сразу обе машины получили и стандартные серийные индексы — соответственно, Ан-10 и Ан-12.

Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования «восьмерки» на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к «ноу-хау» и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.

Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил — постановлением предписывалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г.Ивченко и ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 эл. с, которым уже предписывалось оснастить Ил-18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструкторы, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации дословно: или они овладеют теорией и практикой создания газотурбинных силовых установок, или их конструкторское бюро закроют.

Собственный опыт работы в этой области был к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-12 (по иронии судьбы, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на разработке возможно более простой и чрезвычайно технологичной конструкции. Рассудив с «щиро украинским» здравомыслием, главный стремился снизить конструкторские и производственные риски, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача — поставить на производство двигатель, «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).

Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы.

НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с. ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор двигателей В.Климов, ставший к этому времени маститым академиком, заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать ещё лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался — «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет — еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика О.К.Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью.

Видимо, тут Олег Константинович несколько лукавил: как человек, вхожий в министерские кабинеты и на самый «верх», он отдавал себе отчет, что решается вопрос о судьбе весьма лакомого куска, каким является выпуск многих тысяч двигателей, и верх в его дележе будут брать не только и не столько технические доводы, но в куда большей степени — государственные интересы с загрузкой предприятий, открывающимся финансированием и прочими возможностями, в борьбе за которые чаще всего перевешивали личные связи, отношения в правительстве и министерствах и прочие рычаги. К слову, самого «заказчика» Антонова, и «исполнителя» Ивченко связывали давние дружеские отношения. В ход были пущены рычаги в ЦК Компартии Украины, доводы в пользу развития местных производственных связей и тешившие местный патриотизм соображения о том, что у разрабатываемого на Украине самолета и двигатели должны быть украинские. Детали этой борьбы сегодня уже неизвестны, однако многие указывают и на роль первого лица государства — выходца с Украины Н.С.Хрущева, открыто симпатизировавшего землякам.

29 октября 1957 г. успешно завершились госиспытания АИ-20, и в следующем году он был запущен в серийное производство сразу на двух заводах, в Запорожье и Перми. Впрочем, справедливости ради надо сказать, что первые АИ-20 страдали тогда множеством дефектов, а межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов. Однако эти проблемы считались поправимыми, а доводка двигателя — делом наживным, благо база и штаты ОКБ-478 были должным образом усилены — в 1958 г. в нем работали уже 1500 человек, в том числе 258 конструкторов и расчетчиков (к слову, практически столько же сотрудников насчитывало тогда и антоновское ОКБ). В 1960 г. за создание двигателя АИ-20 главному конструктору А.Г.Ивченко и его соратникам В.Лотареву, А.Пантелееву, А.Зленко и А.Шведченко была присуждена Ленинская премия.

АИ-20 стал первым полноразмерным ГТД запорожского ОКБ-478 А.И.Ивченко. Многие «фирменные» черты антоновских конструкций были реализованы на предшественнике Ан-10/Ан-12 — транспортном самолёте Ан-8.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и соответствующим приказом по МАП (ГКАТ) Антонов установил на первом опытном самолете «Украина» двигатели НК-4, а на втором (изделие «Т») — АИ-20 Александра Ивченко. Мотогондолы двигателей различались воздухозаборниками, капотами и размещением маслорадиатора.

При проектировании пассажирского варианта самолета конструкторы прежде всего отталкивались от задач, которые предстояло решать военно-транспортному самолету, поскольку они были более сложными и объемными. Размеры фюзеляжа обеих машин были выбраны с учетом возможности перевозки военной техники, как имевшейся на вооружении, так и перспективной. Отдельные требования к компоновке самолета предъявляла потребность сброса тяжелых грузов при десантировании в воздухе и удобства погрузки и выгрузки техники на земле.