История Авиации 2004 05

Журнал История авиации

Вначале инструктор обо всем до последней мелочи рассказывал курсантам, как проводится «рулежка». А затем с каждым поочередно осуществлял это упражнение. Убедившись, что все курсанты поняли, осознали и усвоили навыки «рулежки», инструктор допускал каждого к самостоятельному выполнению этого упражнения по кругу, но еще с опущенным хвостом и на малых оборотах. Только после этого разрешалось выполнять «рулежку» самостоятельно с поднятым хвостом и на повышенных оборотах.

Это было интересное и захватывающее практическое занятие. Каждый курсант ощущал от этого упражнения уверенность и близость предстоящего настоящего самостоятельного полета.

Бывало, что кто-нибудь из курсантов все же пренебрегал наставлениями инструктора. И они тогда тут же допускали

ошибку. Или же кто-то проявлял лихость, которая приводила к поломкам материальной части. Но самым серьезным нарушением было то, что если во время выполнения самостоятельной «рулежки» проявлялся испуг или осуществлялось неожиданное торможение без видимых на то причин в обычной обстановке, то такой курсант немедленно отчислялся.

После выполнения упражнений с «рулежкой» программой предусматривались совместный полет с инструктором, который выполнял фигуры высшего пилотажа: «мертвую петлю» (петля Нестерова), переворот через крыло и ряд других упражнений. Этим выявлялись такие нежелательные реакции организма для дальнейшей службы летчика у курсантов, как рвота и головокружение. Позже в медицинскую практику обследования при профотборе в авиацию была введена «отолитовая реакция по Воячеку».

Так в конце 30-х годов готовились и ковались кадры для ВВС.

В 37-м учебном отделении, в котором курсанты росли, воспитывались и мужали, вместе с Алексеем Владимировичем учился и Василий Иванович Щелкунов, ставший впоследствии выдающимся летчиком, Героем Советского Союза, генерал-майором, командиром авиационной бомбардировочной дивизии дальнего действия. В 1941 г., вместе с группой полковника Преображенского, группа экипажей из состава авиации АДД под его командованием участвовала в бомбардировочных вылетах на Берлин.

В стенах училища воспитывали не только волевые качества будущих летчиков, но и постоянно знакомили с успехами и достижениями развития отечественной авиации в стране. Так, после успешных испытаний в стране самолета АНТ-4 конструкции КБ А.Н.Туполева, на одном из таких самолетов, названном «Страна Советов», был совершен героический перелет в августе-сентябре 1929 г. экипажем в составе Шестакова, Фуфаева, Стерлигова и Болотова по маршруту Москва — Новосибирск — Хабаровск — Николаев — Петропавловск-на-Камчатке — Уналашка — Сьюард — Ситка — Сиэттл — Сан-Франциско — Чикаго — Нью-Йорк. Общая протяженность полета составила 31 250 км. После возвращения экипажа на Родину и доклада об успешном полете, экипаж «Страны Советов» был направлен в Ленинград в Военно-теоретическую школу летчиков для встречи с подрастающим молодым поколением авиаторов. Эта встреча глубоко запала в душу молодого курсанта, и Алексей Владимирович впоследствии, в период перелета через Охотское море в составе авиационного подразделения, охотно вспоминал о ней.

По истечении полутора лет усвоения теоретических основ аэродинамики и прохождения тщательного профессионального отбора в Военно-теоретической школе летчиков («Терке») Алексей Владимирович в числе отобранных курсантов был направлен для дальнейшего обучения во 2-ю Военную школу летчиков ВВС РККА в город Борисоглебск. Радостные чувства переполняли каждого. Все радовались близости осуществления заветной мечты. Кувшинников вместе с Щелкуновым попадают в группу инструктора Григория Павловича Поплавского. Этот молодой одаренный летчик, курчавый, черноволосый, спокойный, уравновешенный, справедливый, требовательный, стройный и всегда подтянутый человек с гордостью носил свою форму военного авиатора. Однако и на новом месте теоретическая подготовка не прекращалась. Изучались также современные машины и самолеты, состоящие на вооружении нашей страны. Но в основном это были полеты, полеты и полеты, о которых мечтали все курсанты.

Полеты проводились на новых для того времени учебных самолетах У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова, ставших впоследствии «учебными партами» для большинства советских летчиков довоенного периода. Постепенно эти машины заменили старые «Аврушки». Летали по кругу с инструктором, но самолет от взлета до посадки курсант вел самостоятельно. Не обходилось и без казусов, и не всегда по вине курсантов. Так, например, при очередном полете А.В.Кувшинникова при развороте мотор неожиданно резко «взвыл», самолет «клюнул» носом и, снижаясь, пошел вниз. Инструктор моментально взял управление самолетом на себя, выключил мотор и спокойно планируя, повел машину на посадку. Сели на границе аэродрома.

Как вспоминает Алексей Владимирович он вначале не понял почему «взвыл» мотор, но когда они вышли из самолета, то увидели, что нет… пропеллера! Носок коленчатого вала, на котором вращался пропеллер, отломился. С этого момента курсант Кувшинников сделал для себя на всю жизнь вывод: в воздухе надо быть ежесекундно готовым к любым неожиданностям и в такой момент не теряться и сохранять хладнокровие. Именно в подобных обстоятельствах проверяется характер будущего летчика. Позже случались ситуации и посложнее, но этот случай он запомнил на всю жизнь, и часто вспоминал его в кругу друзей и близких.

Через месяц курсанты приступили к самостоятельным полетам без инструктора. В заднюю кабину клали мешок с песком, чтобы не нарушать центровки. Экзамен принимал командир звена. Первым к самостоятельному полету был объявлен Василий Щелкунов. После него к полету был допущен Алексей Кувшинников. Завершив свой самостоятельный полет, перед командиром звена и командиром отряда и получив похвальное заключение комиссии, Алексей Владимирович с Василием Щелкуновым тут же на старте отпраздновали свои успехи со всей группой стаканом простокваши с сахаром. Буфет находился прямо на старте. Этот день Алексей Владимирович запомнил, как самый счастливый день своей жизни после рождения. Он всегда с благодарностью вспоминал свсзго инструктора Г.П.Поплавского, давшего ему знания и привившему навыки самостоятельного полета, и открывшему путь в авиацию. Больше в этот день допуска на экзамен к самостоятельному полету не последовало.

Алексей Владимирович Кувшинников после зачисления в «Тёрку», фото 1934 г.

Учебный класс 3/-го отделения у самолёта «Авро-504К». В первом ряду (слева направо): староста Недосекин. четвертый — Турган, инструктор Юржа, курсант Ефим Пылим. Во втором ряду (слева направо): курсанты Н.Озеров, Я.Саленёк, В.Тарасюк, П.Борисов, А.Кувшинников, ВЛошкарёв.

Завершив программу обучения на самолете У-2, стали осваивать самолет Р-1 с мотором «BMW». А спустя некоторое время с более мощным мотором «Либерти», на которых летали летчики в строевых частях. После окончания учебы во 2-й Военной школе летчиков в Борисоглебске часть курса была разделена на две группы. В одну из них, предназначенную для морской авиации попал Николай Озеров, Константин Груздев, Алексей Кувшинников и Василий Щелкунов. После недолгих сборов их направили в Военно-авиационное училище в город Ейск. Здесь будущих пилотов обучали всему тому, что в те годы было необходимо знать и уметь морским летчикам. Учеба велась на итальянских летающих лодках S.16 и S.62 фирмы «Савойя» (русифицированное название «Савойя С-16» и С-62 — Прим. Авт.), закупленных в Италии в 1930 г. Будучи по своей конструкции многоцелевой машиной, «Савойя С-62» могла использоваться в качестве морского разведчика и бомбардировщика, обладая значительной для того времени дальностью полёта, превышавшей 2 тыс. км, и могла поднимать две авиабомбы по 250 кг. Для защиты от истребителей самолёт шел две турели, вооружённые «спарками» пулеметов ДА. В целом, это были неплохие, представляющие собой достаточно грозную силу самолеты, отвечающие требованиям ВВС ВМФ тех лет.