История Авиации 2005 02
Шрифт:
В начале 1975 г. на вооружение поступил двухместный вариант Мк.1Т. Вместо отсека вооружения на нем была установлена вторая кабина, а в остальном оснащение этой модификации было полностью идентично стандартной одноместной машине. До поступления на вооружение «спарки» эту функцию в частях выполняли двухместные «Хантеры».
Серийное производство HF-24 завершилось в 1977 г. Всего было построено 145 «Марутов», в том числе 18 «спарок». В строевые части поступило более 130 самолетов, что позволило каждой эскадрилье иметь избыточный комплект техники. Так, 10-я эскадрилья при штатной численности 16 машин имела в строю 32 самолета. Благодаря этому боевая подготовка продолжалась с высокой интенсивностью. В 1978 г. эта эскадрилья даже выиграла приз главкома индийских ВВС среди частей истребителей и истребителей- бомбардировщиков. Две последние потери самолетов в послевоенный период произошли 10 февраля и 5 мая 1982 г. В обоих случаях пилоты успешно катапультировались. Всего за время эксплуатации «Духов» в Индии, с 1964 г. по 1986 г. был потерян 21 самолет (три сбито пакистанским зенитным огнём, один — расстрелян F-104 на земле, и 17 — в авариях и катастрофах).
К
Тип: одноместный фронтовой истребитель.
Силовая установка: два турбореактивных двигателя НАЬ/«Роллс-Ройс Орфей Мк.703» с тягой по 2200 кг.
Летные данные: максимальная скорость на высоте 12000 м соответсвует 1,02 М; боевой радиус действия при полете на высоте 12000 м — 396 км.
Веса: пустого — 6195 кг; максимальный взлетный — 10908 кг.
Размеры: размах крыла — 9,0 м; длина самолета — 15,87 м; высота — 3,6 м; площадь крыла — 28 м 2.
Вооружение: четыре 30-мм пушки ADEN; убирающийся пакет из 50 НАРов SNEB кали" бра 68 мм (2,68 дюйма) в фюзеляже.
На четырёх подкрыльевых пилонах для подвески неуправляемого оружия можно разместить до 1914 кг полезной нагрузки, но на практике эта величина никогда не превышала 907 кг.
Так закончилась служба первого боевого реактивного самолета, созданного в стране «третьего мира». В настоящее время один из «Марутов» имеется в музее ВВС в Дели, еще один — в музее промышленности и технологий. Довольно много машин выставлены возле аэродромов как памятники. Один экземпляр «Духа» был доставлен в Германию, где последний самолет Курта Танка занял почетное место в расположенном севернее Мюнхена немецком авиационном музее, рядом с последним творением Мессершмитта — НА-300.
«Марут» — последний самолёт Курта Танка в авиамузее Мюнхена.
Чудес не бывает. Не имея технологической, производственной, научной и кадровой базы невозможно создать качественную авиационную технику по высшим мировым стандартам. Привлечение иностранных специалистов способно решить проблему лишь отчасти. Создание даже отличного опытного образца не решает проблем серийного выпуска и эксплуатации самолетов в строю. Общая технологическая отсталость и неспособность производить ряд важнейших элементов конструкции не позволяет раскрыть заложенные в конструкции возможности. История «Марута» в очередной раз подтвердила, что истребитель — это в первую очередь двигатель. Отсутствие подходящей силовой установки означает невозможность достижения требуемой максимальной скорости, а также вертикального и горизонтального ускорений. Это значит, что самолет уже не может проявить качества истребителя, навязать инициативу противнику и вынужден довольствоваться ролью легкого ударного самолете, способного вести только оборонительный воздушный бой. Это автоматически делало лишними такие вещи, как бортовая РЛС, УР и другие «навороты». Несмотря на изначальные требования универсальности, «Марут» создавался, в первую очередь, как истребитель. Остальные качества рассматривались, как второстепенные. Отсюда облик типичного перехватчика — предельно обжатая конструкция с крылом малой площади и ограниченным числом узлов подвески вооружения. Решить задачу создания в полной мере универсального самолета в то время (и то до известных пределов!) удалось только американцам на своем F-4.
Вместе с тем, полноценной ударной машиной самолет также не стал. Малое количество узлов подвески вооружения ограничивало количество и номенклатуру боеприпасов. Бомбовая нагрузка была больше, чем у большинства легких тактических истребителей, типа МиГ-19 и МиГ-21 в ударном варианте, но явно уступала специализированным истребителям-бомбардировщикам. Ситуацию усугубляло отсутствие полноценного бомбардировочного прицела. Наличие «квартета» пушек «Аден» обеспечивало исключительно мощный огонь. Однако такое вооружение следует признать излишним. Оно было явно заимствовано у «Хантера». Однако, на английской машине оружие предназначалось для уничтожения советских бомбардировщиков класса Ту-16 — Ту-95. Перед индийскими ВВС такая задача никогда не стояла. Опыт послевоенных конфликтов показал, что для выполнения всех боевых задач вполне хватает пары 30-мм пушек. В боевых действия пушки HF-24 нашли минимальное применение. Встречаются упоминания о том, что пилоты «Марутов» предпочитал!? вести огонь только из двух пушек, избегая сильного сотрясения конструкции машины. На многих самолетах, выставленных в музеях и на постаментах, верхняя пара пушек демонтирована, а их амбразуры зашиты дюралевыми заплатками. Возможно, такую доработку строевые машины прошли в последние годы службы. Пакет 68-мм НУРС применялся удачно, и стал лучшим оружием «Марута», однако сама установка была дорогой и технически сложной, что и привело к отказу от такого решения на большинстве конструкций. Наиболее эффективной методикой боевого применения была одна атака на малой высоте и высокой скорости, а наиболее подходящей боевой задачей — изоляция района боевых действий.
Большие размеры и плотная компоновка агрегатов, характерная для машин его поколения, увеличивала вероятность поражения зенитным огнем. «Познакомиться» с ЗРК «Маруту», к счастью, не довелось. Вместе с тем, силовая установка из двух двигателей, а также прочность конструкции планера обеспечивала самолету неплохую живучесть, как в ходе боевых действий, так и при повседневной эксплуатации. Боевые и эксплуатационные потери «Духов» можно оценить как весьма умеренные.
Высокое аэродинамическое качество обеспечивало неплохие летные данные даже при умеренной тяговооруженности. При этом недостаток самолета оказался, в какой-то мере, его достоинство. Пара бесфорсажных «Орфеев» потребляла меньше горючего, чем один АЛ-7. Пилоты «Марутов» не испытывали «керосинового голода» даже в рейдах к удаленным целям, чего не скажешь про Су-7. Способность развивать высокую скорость на малой высоте давала возможность быстро и скрытно выйти в район цели и «унести ноги» после атаки. Скорость у земли составляла до 1150 км/ч (620 узлов) и практически не уступала большинству тогдашних истребителей. Управляемость и устойчивость машины позволяла пилотам уверенно чувствовать себя во всем диапазоне высот и скоростей. После решения проблемы с запчастями самолеты обладали высокой надежностью, что наряду с простотой пилотирования обеспечивало относительно невысокую аварийность.
Хорошие пилотажные характеристики, легкость и доступность управления обеспечивали популярность HF-24 у летного состава на протяжении всей эксплуатации. Устойчивость самолета обеспечивала нормальный, комфортный полет на малой высоте и делала самолет стабильной и надежной оружейной платформой, вкупе с хорошим обзором из кабины облегчая пилоту прицеливание. Неплохая маневренность позволяла уклоняться от зенитного огня и постоять за себя в воздушном бою.
Сравнивая «Марут» с Су-7 и «Хантером» можно заметить, что он серьезно уступал им в боевой нагрузке, а главное — номенклатуре вооружения. Обоим соперникам он проигрывал в тяговооруженности и скороподъемности. По максимальной скорости «Марут» уступал Су-7 чуть ли не вдвое, но у земли эти показатели практически выравнивались. Радиус действия всех машин был примерно одинаков. Все самолеты представляли собой устойчивую оружейную платформу. Конструкция «Сухого» и «Марута» позволяла выдерживать значительные боевые повреждения, превосходя «Хантер» по этому параметру.
В целом, эксперимент с «Марутом» надо признать достаточно удачным. Самолет верой и правдой отслужил в ВВС более 20 лет и неплохо зарекомендовал себя в эксплуатации и реальных боевых действиях.
В процессе создания и службы HF-24 индийская авиация обрела то, чего не имела ранее — конструкторское бюро, опытно-производственную базу, квалифицированные летные и инженерные кадры. Появился опыт в разработке и строительстве собственных самолетов. Нельзя не учитывать и политические дивиденды — обретение статуса государства, способного самостоятельно производить авиационную технику, налаживание международных связей. Был накоплен огромный опыт, который не пропал даром. Спустя 40 лет после первого полета «Марута», 4 января 2001 г., в небо поднялся второй самолет полностью индийскои разработки — легкий истребитель LCA «Тежас» (Tejas). В 2008 г. планируется завершить опытную серию в восемь машин, а в 2009–2011 гг. поставить индийским ВВС первые 20 серийных самолетов.
ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ
Мое любимое "Шило"
Александр Чупин фото автора
История создания и освоения таких этапных для советских ВВС самолётов, как сверхзвуковые Ту-22 в общих чертах известна большинству любителей истории авиации. И всё же за сухими строчками архивных документов, на основании которых пишутся исторические статьи, порой не видно каких усилий стоило лётному составу освоить эти скоростные машины. Будем надеяться, что данная публикация не останется незамеченной нашими читателями.