История Авиации 2005 02

Журнал История авиации

Безусловно, высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте не украшала самолёт. Характерной иллюстрацией отношения конструкторов Ту-22 к лётному составу был капроновый фал, тянувшийся от кресла до входного люка, который был длиной около метра. Проблема заключалась в том, что вокруг него находилась масса электрооборудования, и в случае пожара он должен был перегореть в одно мгновение. В этом случае экипаж был обречён. Практически каждый раз при общении с представителями вышестоящих штабов и с промышленности мы просили вдеть в капроновый фал блокировки входного люка и кресла металлический трос. Но к стыду коллектива ОКБ А.Н.Туполева, до самой утилизации Ту-22 этого элементарного «нововведения» им внедрить так и не удалось.

С этим фалом у меня как-то произошёл трагикомический случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте, ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что

осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит, «командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, техник не мог вспомнить, подсоединил он фал к люку или нет. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он тогда эти три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел, а фал был подсоединен.

Кроме того, к туполевцам обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа.

На самолётах, не имевших штанги заправки в воздухе, в топливном баке № 1 нельзя было оставлять остаток топливо менее чем 1,5 тонны, иначе центровка самолёта становилась чрезмерно задней, выходя за эксплуатационные пределы, а в результате этого приземлиться было уже невозможно.

До развала СССР на наших самолётах постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. При этом они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. Многие здесь же обзаводились семьями.

Бывая в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава в Дягилеве, я не раз видел самолёты, которые пригоняли туда на ремонт из Ирака и Ливии. На них, в полном смысле слова, жалко было смотреть — настолько они были в запущенном состоянии! По словам лётчиков, перегонявших их, в работоспособном состоянии находились только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Со своей стороны, иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчиков-инструкторов, очень хорошо отзывались о Ту-22. Нам же было интересно узнать от них, как показали себя этих машины в ирано-иракской войне 1982–1988 гг. По словам «гостей с юга», просто превосходно. Однако, из-за угрозы со стороны иранских истребителей и ЗРК, в основном экипажам приходилось работать с малых, а порой и предельно малых высот — «высота — ноль,, скорость — 1000… увидел цель — сбросил бомбы…». Надо сказать, что радиус действия Ту-22 позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой из 24 бомб ФАБ- 250 или 18 ФАБ-500, достигая практически всех целей в Иране. Конечно, «высота — ноль» это было утрировано, вряд ли иракские «Блиндеры» 1*опускались ниже 50-100 метров. Вместе с тем надо отметь, что на арабских самолётах на штурвал лётчику была выведена кнопка сброса бомб. Вариант сброса боевой нагрузки (залповый и серией) выставлял штурман. На левом лобовом стекле была нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней и производился сброс бомб. В Ливии, со слов наших советников, применившей свои Ту-22 во время войны в Чаде, на аэродроме Джофра (среди Сахары), при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса, имевшие ограничение по скорости 450 км/час. В результате частенько Ту-22 посадку выполняли на одни реборды. Самолёт заруливал на стоянку, где ему меняли колёса и, после чего он снова уходил в полёт. Прочная была машина.

1*Официальное кодовое обозначение Ту-22 в вооружённых силах блока НАТО.

Первые полёты на «спарке». Аэродром Озёрное, октябрь 1973 г.

Отработка действий на тренажёре КТС-22.

Однако, вместе с тем в инструкции по лётной эксплуатации Ту-22 было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96 листовой тетради записную книжку с ограничениями и действиями при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.

Существенно портила имидж этой красивой машины и высокая

аварийность. Помню, как ещё будучи курсантом, я почти во всех «информационных выпусках по лётным происшествиям» встречал упоминания как минимум о предпосылках к лётным происшествиям, немало было аварий и катастроф, связанных с Ту-22. Понятно, что всё это не повышало желания у лётного состава осваивать эти машины. И, чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1-м и 2-м классом летать на «Блиндерах», стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22. Как правило, это были молодые ребята в возрасте 23–25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, ещё не потерявшие вкуса к освоению новой техники и сохранявшими в душах хотя бы частичку романтики, которая привела их лётные училища. Это был правильный шаг, а потому проблема с лётчиками для Ту- 22 вскоре рассосалась.

С другой стороны, из-за подмоченной репутации Ту-22, в среде лётного состава, летавшего на этих машинах, напрочь отсутствовали «сынки» партийной и военной номенклатуры. Никаких протекций на основе личных знакомств или пресловутого телефонного права! Только личные желания, а также знания и опыт. Справедливости ради стоит отметить, что на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. В 1976 г. к нам в полк прибыли лейтенанты выпускники Тамбовского ВВАУЛ, которые были уже вывезены до маршрутных полётов. Но из-за столкновения в воздухе двух Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов, наших лейтенантов перевели на Ту-16. Как выразился министр обороны «мы омолаживаем армию, а вы её осопливили…». Надо признать, что определённая доля истины в его словах была.

Кстати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот» только лётчик, считалось, что пилот это термин гражданского воздушного флота, пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением. Невыполнение этого требования жёстко одёргивалось. После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, а в полках был наработан большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников, естественно те, кто обжился «в Европе», не захотели уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22 был только на Украине и Белоруссии, то желающих было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше этим вопросом занимался лично заместитель командующего Воздушной армией генерал Долгих. Он сам летал на Ту-22 и очень его любил. Чего стоили только эпитеты, которыми он награждал свою любимую «ласточку»?.. «Этот самолёт, как прекрасная своенравная женщина!.. О ней все мечтают, но только немногие способны покорить её сердце, — как-то в сердцах сказал генерал. — Не то что эти… “шаланды”, Ту-16 и Ту-95, отдающиеся всем подряд…». При всяком посещении полка он обязательно встречался с командирами кораблей. Нередко завязывался долгий, обстоятельный разговор. Слушать генерала, глубоко разбиравшегося во многих вопросах лётной и боевой работы, было чрезвычайно интересно, но командование полка и базы часто испытывало дискомфорт от его встречных вопросов.

Я пришёл на Ту-22 очень молодым, и мне было интересно освоить новый тип боевого самолёта, да ещё единственный в Дальней Авиации, способный летать со сверхзвуковой скоростью. Всё в нём было не так как на машинах, на которых мне приходилось летать раньше. При страгивании с места на взлёте ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, большая вертикальная скорость набора высоты до 50 м/сек, быстрый рост скорости, только успевай прибирать обороты, а то выйдешь на сверхзвук. На больших углах атаки самолёт не сваливался на крыло, а только опускал нос.

Стоит также упомянуть и тот факт, что на Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через него, но при этом надо было хорошенько оценить, до какого аэродрома с подходящей ВПП хватит топлива, а ведь расход керосина на высоте 9000 м у Ту-22 был немаленьким — 120 л/мин.

Вертикальная скорость снижения составляла до 100 м/сек, создавалось ощущение, что летишь прямо лицом в землю. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультрафиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Весьма скоротечной была посадка, вызванная высокой посадочной скоростью 320 км/час. До ДПРМ необходимо было подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был парашют. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно, и постоянно хотелось довернуть самолёт, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась.