История Авиации 2005 02
Шрифт:
По понятным причинам на фанерном планере не устанавливалось катапультное кресло. На случай потери устойчивости в полете имелся противоштопорный парашют.
1*Нетрудно заметить, что по своим заявленным характеристикам эта машина должна была превзойти большинство истребителей 4-го поколения, появившихся в 70-80-е гг. таких как F-15, F-16, F-18, МиГ-29 и «Мираж-2000»!.. Но фантастичность этой задачи понятна только сейчас…
2* Масса пустого НА-300 составляла всего 2100 кг, взлетная масса — 5443 кг, длина 12,9 м, размах крыла 5,84 м. Относительная толщина крыла составляла только 3 %, а дюралевая обшивка была максимально тонкой.
«Дакота»
Лётчик-испытатель фирмы HAL уинг командер Рошан Л ал Сури поднимается в кабину фанерного прототипа.
Профессор Курт Танк даёт пояснения министру обороны Индии, сидящему в кабине полноразмерного макета будущего боевого самолёта. Пока ещё считается, что это будет фактически многофункциональный истребитель.
Программа летных испытаний началась 1 апреля 1959 г. Для буксировки планера была специально модернизирована транспортная «Дакота Мк.4» (борт. per. DJ-449), на которую установили двигатели «Пратт энд Уитни 2000», увеличенной мощности и сервокомпенсатор руля направления. Планер должен был доставляться буксировщиком на высоту 3500–4500 метров, где отпускался в свободный полет, а по сути — в управляемое падение.
После двух дней рулежек за буксировщиком по земле макет впервые взмыл на буксире в небо. В кабине находился уинг командер Рошан Лал Сури (R.L.Suri) — старейший и наиболее опытный летчик-испытатель Индии. Поднявшись за буксировщиком на 17,5 тысяч футов (5300 м), он отцепил буксирный трос и начал первый самостоятельный полет, а точнее «посыпался» вниз, снижаясь со скоростью 3800 футов в минуту (1160 м/мин). Скорость спуска не удавалось уменьшить даже выпуском закрылков и аэродинамических тормозов, тем не менее, Сури безупречно выполнил посадку. В дальнейшее планер совершил еще 82 полета, причем в 63 случаях его пилотировал Сури. В большинстве случаев полеты выполнялись с одним пилотом.
В ходе этих испытаний основное внимание уделялось поведению будущего самолета на малых скоростях и определению режимов сваливания. В дальнейшем это сыграло положительную роль, и пилоты «Марутов» не имели серьёзных проблем на взлете и посадке. В испытательных полетах планеру удавалось совершать маневры с перегрузками до 2 единиц, что привело к деформации фанерной конструкции. По результатам испытаний Курт Танк пришел к выводу о недостаточной устойчивости своей конструкции и внес изменения в конструкцию крыла. В итоге самолет получился аэродинамически чистым и устойчивым в полете, а управлять им было даже легче, чем ожидалось.
Последний, 82-й полет закончился аварией. При заходе на посадку не вышла носовая стойка шасси, и планер получил на пробеге фатальные повреждения. Впрочем, свою роль он уже сыграл, и дальнейшей нужды в нем не было. Создание первого опытного образца было практически закончено.
Основной проблемой, в конечном счете не позволившей реализовать весь потенциал машины, стало отсутствие в Индии подходящего турбореактивного двигателя, а также материальной базы для его создания. Первоначально в качестве «сердца» самолета предполагалась установка ТАД «Бристоль Орфей-Бор Мк.12» с форсажной тягой 3705 кг. Однако, стороны не сошлись в цене и условиях поставки, а потому от этой силовой установки пришлось отказаться. Впоследствии данное решение считали одной из ключевых ошибок со стороны индийского правительства. Запрошенная британцами цена в 13 миллионов фунтов стерлингов не была чрезмерной даже по стандартам 60-х годов. При этом при этом индийские ВВС в короткие сроки могли получить в свое распоряжение полноценный боевой самолет. Возможно, кроме финансовых существовали и политические причины. Создавая собственный самолет, индийское правительство не в последнюю
Чтобы не задерживать программу испытаний и начало серийного производства было решено использовать проверенный «Орфей- 703», который к тому времени вовсю эксплуатировался на легких истребителях «Гнат», строившихся в Индии по лицензии и состоявших на вооружении в восьми эскадрильях. В Европе двигатель «Орфей» успешно использовался на истребителях «Фиат G-91». К положительным сторонам «Орфея» относились небольшая масса — 417 кг, компактность (длина 1,92 м, диаметр 0,82 м), экономичность и надежность. К сожалению, этот удачный двигатель обладал явно недостаточной для десятитонного HF-24 тягой, равной всего 2200 кг, и к тому же не имел форсажного режима.
Одновременно продолжался процесс поиска подходящей силовой установки. Рассматривался вопрос о применении французских двигателей фирмы SNECMA «Атар-09к-53» и «Супер Атар М-53». В 1961 г. велись переговоры с СССР о поставках двигателей РД-9 конструкции Туманского, успешно эксплуатировавшихся на истребителях МиГ-19. В дальнейшем предусматривалось и лицензионное производство. Шесть РД-9 в конце 1961 г. были доставлены в Бангалор, где прошли цикл испытаний. В итоге этот вариант также был отклонен из-за малого ресурса советской силовой установки и его недостаточной приемистости при резких перемещениях РУДа и изменении тяги. Поступали также нарекания на плохую работу компрессора на скоростях свыше М=1,4. Справедливости ради стоит отметить, что пилоты МиГ-19 (в том числе пакистанских F-6), пилотировавшие этот самолет в различных странах, претензий к силовой установке не имели. Возможно, проблема была в конструкции воздухозаборников индийского опытного самолёта, не обеспечивающих достаточной подачи воздуха к двигателям. Нельзя исключать и политические причины, тем более, что на горизонте появился весьма заманчивый вариант.
К тому времени по заказу президента Египта Насера, для национальных ВВС австрийским конструктором Фердинандом Бранднером разрабатывавшийся двигатель Е-300. Его предполагалось установить на последнее детище Вилли Мессершмитта — сверхзвуковой истребитель НА-300 «Хэлуан». Двигатель должен был получиться очень простым и легким, с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Ожидалось, что максимальная тяга этого изделия составит 4800 кг с возможностью её увеличения еще на 40 % на форсажном режиме. Упрощенная версия этого двигателя с тягой 4355 кг вполне подходила для «Марута». Реализация этого проекта позволяла еще более уменьшить технологическую зависимость Индии от ведущих стран и развить собственную промышленную базу. В ноябре 1964 г. было подписано соглашение между Индией и Египтом, предусматривающее проведение совместных работ по двигателю, а также участие индийского персонала в испытаниях и доводке НА-300.
В июне 1966 г. один из опытных «Марутов» получил измененную хвостовую часть фюзеляжа, приспособленную для установки одного Е-300. Самолет был доставлен в испытательный центр ВВС Египта близ Хэлуана и 29 марта 1967 г. совершил свой первый полет под управлением индийского испытателя капитана Бхаргавы (Kapil Bhargava). Всего было выполнено 150 полетов общей продолжительностью 106 часов. Результаты разочаровали индийскую сторону. Выполненный «в металле» Е-300 не достиг расчетных показателей, в связи с чем скорость «Марута» едва дотянула до отметки, соответствовавшей числу М=1,1. Кроме того, начавшаяся вскоре «Шестидневная война» и последовавшая за ней «Война на Истощение» поставили крест на программе НА-300. В 1969 г. группа индийских испытателей окончательно покинула Египет.
Еще одно предложение поступило в 1964 г. от британской фирмы «Бристоль», продвигавшей свой двигатель «Пегас». Но и тут продолжения не последовало, тем более что как раз в это время было принято решение о закупке в СССР МиГ-21 и его последующем лицензионном производстве.
В итоге все серийные HF-24 оснащались удачными, надежными, но недостаточно мощными двигателями «0рфей-703», и поэтому так и не стали сверхзвуковыми. Ограниченная скорость и скороподъемность автоматически выводили машину из категории^ истребителей и предопределили ее «переквалификацию» в легкий ударный самолет. В связи с этим ненужным стал радар, система автоматического перехвата и управляемых ракет.