История Авиации 2005 03
Шрифт:
Можно, конечно, предположить, что в случае полномасштабного производства в количестве 1,5–2 тыс. экземпляров его цена сократилась бы в 2–3 раза, но и в этом случае мы получаем стоимость самой армады в 1000 машин равную 17–25 млн. долл. И это даже без учёта запасных самолётов для восполнения потерь! Правда, справедливости ради стоит отметить, что в рассматриваемое время это была уже не цена для линейного корабля! За такую «смешные деньги», к примеру, в 20-30-е годы на американских верфях строились так называемые тяжёлые «вашингтонские» крейсера, имевшие водоизмещение всего лишь около 10 тыс. тонн, максимальную скорость хода до 34 узлов, 203-мм артиллерию главного калибра и крайне слабую бронезащиту. Аналогичную стоимость (только в фунтах стерлингов) платил Королевский флот за примерно такие же корабли, строившиеся в это же время на английских верфях. В частности, тяжёлые крейсера типа «Бервик» 36* ,
Понятно, что даже с учётом всех необходимых запасов и подготовки лётно-технического состава, затраты на группировку из 1000 бомбардировщиков составили бы лишь малую часть от средств, необходимых на создание полноценной эскадры с дивизией линкоров в качестве ядра основных сил.
В этой связи стоит отметить, что причитания Виктора Суворова (Резуна) по поводу того, что наша страна «отрывала кусок у умирающих детей, но тяжёлые бомбардировщики строила…» 38*выглядят весьма глупыми. Как не крути, а разведчик-аналитик, закончивший высшее военное училище и военно-дипломатическую академию, просто обязан разбираться в таких вопросах. Отсюда напрашивается логический вопрос к самому Резуну, может он сбежал к англичанам после того, как осознал, что не имеет перспектив по службе?.. 39*А всё что им описано в его «Аквариуме» по поводу его личных достижений в разведке просто сказки на ночь для глупого «пипла», который, как известно, «схавает всё»? Особенно за сходную цену…
Уместен вопрос: а что должен был начать строить СССР конце 20-х годов?.. Океанские флоты с авианосцами, линкорами и крейсерами на Баренцевом, Балтийском и Чёрном морях с Тихим океаном в придачу?..
Да, наша страна строила самолёты. Потому что в тех условиях сведённые в авиакорпуса авиационные бригады, оснащённые бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3, были наиболее эффективным средством противодействия внешним угрозам на огромных приграничных пространствах, не имевших серьёзной защиты. Да и высокую маневренность авиации сбрасывать со счетов не стоит. Что же касается того, что СССР в 20-х годах никто не угрожал, так этот тезис ещё надо доказать. В свете имеющейся в настоящее время информации сделать это будет весьма и весьма не просто, поскольку, как не крути, но в рассматриваемое время СССР действительно находился во враждебном окружении, а его промышленная и военная отсталость могли легко по окончании Великой Депрессии на Западе обернуться военным поражением. И поэтому не приходится удивляться, что промышленный рывок в виде Магнитки, Днепрогэса и прочих индустриальных комсомольских и лагерных строек в массе своей был оплачен именно продовольствием, а также некоторыми видами возобновляемых ресурсов, во многих случаях продаваемых по демпинговым ценам. Нельзя забывать, что мировой экономически кризис вызвал существенное снижение цен практически на всё, включая большую часть видов сырья. Но при этом стоимость его добычи отнюдь не упала. В результате топить тепловые электростанции подчас было выгоднее русским хлебом, нежели, скажем, каменным углём, добытым на германских шахтах Рура или на французских в Эльзасе. Так что, при ближайшем рассмотрении многие действия высшего политического руководства, возглавляемого И.В.Сталиным, выглядят понятными и вполне боснованными. Особенно с учётом ИМЕВШЕМСЯ ТОГДА, (а не сейчас!) информации. И развёртывание широкомасштабного производства современной авиатехники, «в то время когда Гитлер только зачищал политическое пространство» для манёвров «с использованием картонных макетов танков…» стоит в одном ряду этих действий. Для тех очень немногих специалистов, кто смог при прочтении «Майн Кампф» пробраться к её сути сквозь дебри расовых нацистских теорий, было очевидно, что Германия Гитлера рано или поздно двинется на восток за пресловутым «жизненным пространством». И в этом ей легко могли составить компанию достаточно многие страны Европы.
Гораздо труднее понять, против какого именно врага начали вооружаться США!..
Между тем, пока Гитлер «производил уборку на своей территории», а лётчики американских строевых частей осваивали новые бомбардировщики В-10 и В-12, вошедшее во вкус командование Авиационного корпуса армии США опубликовало в феврале 1934 г. спецификацию под шифом XBLR, получившую наименование «Проект А» (Project А) на сверхдальний бомбардировщик, способный доставлять 900 кг бомб на расстояние 8000 км. При этом количество моторов, и, самое главное, взлётный вес, в задании четко не оговаривались, что привело к довольно широкому толкованию самого задания.
На исход конкурса наложила значительный отпечаток нехватка средств у правительства, нашедшего деньги только на один опытный образец, которым стал ХВ-15, разработанный компанией «Боинг Эйрплейн Компании», имевший внутрифирменное обозначение «Модель 294». Летом 1934 г. была начата его постройка. В то время это был самый большой из когда-либо до этого строившихся в США самолётов с размахом крыла более 45 м. Прототип, оснащённый четырьмя двигателями «Пратт энд Уитни Твин Уосп R-1830- 11» мощностью по 850 л.с., впервые поднялся в воздух в октябре 1937 г. Однако в связи с огромной стоимостью и низкими лётными характеристиками из-за маломощных двигателей, в серию самолёт не пошёл, будучи оставлен на службе в качестве транспортного самолёта. Кстати им было установлено сразу несколько рекордов по перевозке различных грузов.
Настоящего монстра предложила создать в ходе этого конкурса фирма «Дуглас Эйркрафт Компании», у которой, по всей видимости, благодаря хорошо наладившемуся сбыту её DC-2 и DC-3, явно не было материальных затруднений. На чертежах авантпроектов даже боинговский ХВ-15 смотрелся рядом с этим гигантом (длина фюзеляжа более 40 м и размахом крыла почти 65 м) довольно небольшим аппаратом. Осознавая финансовые трудности, которые испытывал Белый Дом, руководство компании предложило отложить представление своего прототипа под обозначением XBLR-2, позднее получившего индекс ХВ-19, до июня 1941 г.! 40*
Что касается двух проектов компании «Гленн Л.Мартин Компани» то они были отклонены на ранних стадиях разработки 41*.
В мае 1934 г., уже после разработки спецификации XBLR, командование USAAC выдало на первый взгляд гораздо более скромное тактико-техническое задание в рамках спецификации 35–36 на тяжёлый бомбардировщик, способный переносить внутри фюзеляжа бомбовую нагрузку массой 2000 фунтов (до 907 кг) на дальность от 1020 миль (1640 км) до 2200 миль (3540 км) со сбросом её на середине маршрута и при этом иметь максимальную скорость от 200 до 250 узлов (322–402 км/час).
В конкурсе изъявили желание участвовать всего три фирмы — «Боинг Эйрплейн Компании», «Гленн Л.Мартин Компани» и «Дуглас Эйркрафт Компании». Приз, который по результатам состязания должен был достаться победителю, был куда более внушительный, нежели то, что отхватила фирма Гленна Мартина в первой половине 30-х годов — контракт на серийный выпуск сразу 220 экземпляров с дальнейшей перспективой его увеличения ещё на 50 %!
Сказать, что для компании «Боинг Эйрплейн Компании» этот заказ был своего рода последней ставкой, значит не сказать ничего! После откровенного провала, постигшего бомбардировщик В-9, а также последовавшей за ним не слишком удачной разработки коммерческого пассажирского самолёта лёгкого класса «Модель-247», быстро вытесненного на обочину куда более совершенными DC-2 и DC-3, фирма вложила значительные средства в проект ХВ-15. И хотя правительство покрыло эти расходы, но отсутствие серьёзных заказов постепенно сталкивало фирму в трясину финансовой депрессии. Фактически от того, кому достанется новый заказ, зависело само существование «Боинг Эйрплейн Компании»!
Тем не менее, затянув все возможные пояса, правление компании выделило на разработку и постройку опытного образца 275 тыс. долларов, но ко времени её окончания в проект пришлось вложить почти ещё столько же! Однако опыт создания 247-й и 294-й моделей не прошёл даром, и 17 июля 1935 г. прототип «Модели-299» покинул заводской сборочный цех в Сиэтле, а 28-го числа того же месяца совершил свой первый полёт. Уже через три недели машина совершила беспосадочный перелет дальностью 3380 км со средней скоростью 252 узла (406 км/час), что являлось весьма впечатляющим достижением даже спустя несколько лет!! Тогда же это событие было воспринято как триумф, и таковым оно в сущности и являлось..
20 августа «299-й» был представлен на полигон Райт-Филд для сравнительных испытаний с «Моделью-146», разработанной специалистами «Гленн Л.Мартин Компани» и DB-1, созданной в «Дуглас Эйркрафт Компании».
Прототип нового бомбардировщика «Мартин-146» фактически представлял собой усовершенствованный вариант «139-й модели». Фюзеляж стал чуть длиннее и, соответственно, тяжелее, для компенсации чего разработчики снова увеличили размах крыла. А с целью повышения скоростных характеристик поставили двигатели R-1820-G5 мощностью по 800 л.с. Однако уже первые сравнительные испытания выявили, что проект КБ Гленна Мартина явно уступает по своим характеристикам DB-1 и тем более «299-й модели», а потому он очень быстро выбыл из числа претендентов на победу.