История Авиации 2005 03
Шрифт:
В реальности к моменту появления в серийном производстве летом 1939 г. нового немецкого скоростного бомбардировщика Ju88A-I с его максимальной скоростью 450 км/ч уже два года выпускались серийно и находились на вооружении истребители, развивавшие максимальную скорость 520–570 км/ч. Такими машинами были, например, английские истребители «Харрикейн Мк.1», которого вскоре прозвали «рабочей лошадью Истребительного Командования» и «Спитфайр Мк.1», прозванного «надеждой нации». Примерно аналогичные Ju88 по скоростным характеристикам английские бомбардировщики («Бленхейм» и «Хэмпден») готовились встретить «ягдгруппы», оснащённые германскими «королями воздуха» — Bf109Е-1 и Е-3, производство которых началось осенью 1938 г.
Что касается нагрузки на крыло, то у «Харрикейна Мк.I» она в это время составляла 125,1
В связи со всем изложенным выше, совершенно непонятным выглядит вопрос Марка Солонина: «Странно на первый взгляд другое — что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках?..» 12*.
Хотелось бы понять, а для чего это надо было делать, если и так истребители успешно догоняли бомбардировщики?.. Ради научного эксперимента?.. Или чтобы потрафить автору?..
Вряд ли можно согласится и с пассажем, в котором утверждается, что ситуация в авиационном двигателестроении «в конце 30-х годов сложилась такой, что конструкция поршневого авиамотора была уже доведена до предела возможного совершенства, т. е. удельная мощность моторов истребителей нового «скоростного» поколения достигла примерно одинакового для всех максимума. Оставался на тот момент одни, последний, неиспользованный резерв — выхлопная труба.» 13*. Если бы это было действительно так, то вряд ли скоростные характеристики поршневых истребителей в годы Второй Мировой войны возросли бы практически в полтора раза. В абсолютных показателях их максимальная скорость увеличилась в среднем с 475 до 700 км/ч, а у некоторых серийных образцов этот параметр достиг ещё больших величин. Что касается мощности двигателей, то за период 1939–1945 гг. она практически удвоилась, а некоторые, особо выдающиеся образцы, средний уровень 1939 г. превысили в три раза! Любой интересующийся этим вопросом без труда найдёт массу сведений по этой теме.
На фоне таких ляпов особенно убойной выглядит бравирование автором своей исторической неграмотностью, так как практически на первых страницах он сразу же заявляет читателю, что «ни одного дня не работал ни в одном архиве.» 14*.
Безусловно, это не является для историка преступлением. Вполне приличные работы компилятивного характера можно писать, основываясь только на анализе уже опубликованных сведений. Но для того, чтобы такая работа носила объективный характер в ней надо по возможности рассмотреть все возможные изложенные ранее факты и обстоятельства, сопутствовавшие исследуемым процессам. Увы, ничего этого нет и в помине. Из контекста книг и статей выдёргиваются отдельные цитаты, препарируются, смешиваются между собой, а в качестве острых приправ добавляются собственные измышления автора. За примерами опять же далеко ходить не надо.
«Если бы Микоян-главный [имеется ввиду Анастас Микоян. — Прим. Авт.] пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто «по-пацански», по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его «лебединая песня», истребитель И-185… должен называться «МиГом», то Поликарпов бы наверняка согласился…» 15*.
Читатели знакомые с тем, что происходило в 1939–1941 гг. с КБ Н.Н.Поликарпова уже поняли, что речь идёт о так называемом вычленении из его состава опытно-конструкторского отдела (ОКО), в состав которого был направлен коллектив конструкторов во главе с Артёмом Микояном и его заместителем Михаилом Гуревичем. Одной из задач (отнюдь не единственной!) этого подразделения стала возможно более быстрая доводка аванпроекта истребителя И-200, вскоре превратившегося в МиГ-1, а за тем и в МиГ-3. Другой задачей — причём, благополучно проваленной! — было внедрение в серийное производство на авиазаводе № 22 скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ 16* . Ответственным за решение этой задачи в руководстве ОКО был Н.А.Жемчужин, однако, в отличие от А.И.Микояна, со своей задачей он не справился 17* . Предвижу, что это сообщение вызовет оторопь у многих читателей, знакомых с подоплёкой истории создания МиГ-3. Замечу, также, что о создании фактически нового конструкторского бюро и речи поначалу не шло (!), и в документации И-200 значился как самолёт, созданный… в КБ Н.Н.Поликарпова 18* !
Что касается И-185, то он в указанное время существовал в лучшем случае только в виде нескольких эскизов и крайне незначительной цифровой информации, основанной на данных исключительно перспективных авиадвигателей М-90 и М-71, которые сами находились в процессе разработки. Нетрудно понять, что в указанное время делать какие- то ставки на этот проект было, по меньшей мере, преждевременно.
Кроме того, задумайтесь, а кто такой был Н.Н.Поликарпов по сравнению с министром, т. е. членом правительства, ЦК и Политбюро ВКП(б) А.И.Микояном?..
Почти никто! Всего лишь главный конструктор одного из заводов. Не более того.
Хотелось бы также отметить, что определённая доля вины за раскол КБ лежит и на самом Главной конструкторе Н.Н.Поликарпове: после того, как его предложение об изменении конструкции крыла И-200 было проигнорировано, пошёл на принцип, и перестал участвовать в совещаниях, на которых обсуждалась реализация этого проекта. В результате у «молодых львов» тоже обострилось чувство собственной гордости, да и за порученное дело в то время принято было отвечать по полной программе. Не то что в среде нынешних чиновников…
Надо сказать, что в истории одним из самых сложных, но при этом и наиболее интересных элементов исследования является выявления взаимного влияния в событиях, не имеющих на первый взгляд никакой связи. Однако понять это можно только знакомясь с архивными документами.
А вот это совершенно не входит в планы Марка Семёновича.
Во-первых, это занимает массу времени.
Во-вторых, ничего кричащего на пожелтевших страницах, где описаны процессы создания, совершенствования и применения образцов боевой техники, что можно было бы взять и на основе чего после публикации сделать себе имя, в РГАЭ, РГВА или ЦАМО нет. А потому для него ценность архивных документов при изучении истории чрезвычайно мала. Однако это надо доказать и читателям. «Подлинность пожелтелой бумажки ни в малейшей степени не является доказательством достоверности тех сведений, которые на этой бумажке зафиксированы. Например, подлинный протокол допроса Бухарина с его собственноручной подписью ещё не является доказательством достоверности информации о том, что «любимец партии» на пару с Рыковым сыпал толчёное стекло в сливочное масло трудящихся.» 15*.
Вот так автор «красиво» дезавуировал всю информацию, содержащуюся в работах, написанных за последние два десятка лет другими авторами по истории военной техники на основе архивных источников! Самое интересное тут заключается в том, что ни одну из них из своего раздела «Библиография», представляющего собой список использованной им самим литературы он выбрасывать не стал. А зачем? Так солиднее. Сразу видно, что автор в процессе своей работы ознакомился со многими источниками по рассматриваемой теме, а значит, по логике вещей, является в ней специалистом. Правда, хотелось бы узнать, верит ли сам Марк Семёнович тому, что написали эти авторы или нет?
Судя по всему, кое-чему он всё-таки верит.
Тут самое время задать законный вопрос: а чему именно он верит, что использует и что хочет доказать?
Для тех, кто читал «мирно спящие аэродромы…» ответ на эти вопросы очевиден: Марк Солонин верит тем источникам, и использует только те факты, которые хорошо укладывается в выстраданную им теорию заговора молодого поколения авиаконструкторов (во главе которого стоял А.С.Яковлев) против старых специалистов (С.В.Ильюшин, Н.Н.Поликарпов, А.Н.Туполев), которых «крысиный король» со товарищами решили теми или иными способами оттолкнуть от «кормушки», именуемой «государственные заказы в области военного авиастроения».