История Авиации 2005 03

Журнал История авиации

После перелета на новое место эскадрилью начали преследовать сплошные неудачи.

16 января И-16 (сер. № 1721127) лейтенанта Коваленко был выпущен в воздух с неисправным амортизатором левой лыжи. После выполнения боевого задания, самолет при посадке потерпел аварию. Повреждения были таковы, что «ишак» пришлось отправить для ремонта на завод. На следующий день младший лейтенант Мясяков при заходе на посадку допустил грубую ошибку и разбил свой И- 16 (сер. (?)439) 37*«под списание» 38* .

Главной проблемой для летчиков в первое время было ориентирование на однообразной лесисто-болотистой местности, усугубленной трудными метеоусловиями. Прибыв на новый аэродром, И-16 практически сразу, без ознакомительных

полетов, были привлечены к вылетам на штурмовку и разведку, поэтому первое время истребители регулярно теряли ориентировку. 19 января звено И-16 под командованием майора Сухорученко отправилось на разведку, но в результате плохого знания наземной обстановки летчики обстреляли свои войска (один человек был ранен). При возвращении ведущий потерял ориентировку и вместе со звеном произвел посадку в районе деревни Сулоостров (о. Кусисари на оз. Сула в 40 км к юго-востоку от Реболы). Та же история со звеном во главе с Сухорученко повторилась и 22 января, правда на сей раз без обстрела своих войск. На следующий день уже помощник командира 4-й эскадрильи теряет ориентировку и с ведомыми садится на вынужденную вне аэродрома. Эти эпизоды, вкупе с плохой организацией летной работы в 4- й АЭ, окончательно переполнили чашу терпения командира 80-го САП майора Плешивцева, который обратился к Рычагову с просьбой ходатайствовать о снятии Сухорученко с должности комэска как не справившегося с ней. В тот же день, 24 января, Сухорученко был снят со своего поста, а вместо него комэском- 4 временно был назначен майор Девотченко из Управления ВВС 9-й армии. Как показала практика, летчик с боевым опытом не всегда является хорошим командиром. Впрочем, после войны Сухорученко вновь стал командиром 4-й эскадрильи 80-го САП, переданной потом в 145-й ИАП. Видимо, командование ВВС РККА решило дать «испанцу» второй шанс, да и острую нехватку подготовленных командных кадров для растущих как на дрожжах ВВС сбрасывать со счёта не стоит.

Тем временем резко ухудшившееся положение частей 54-й ГСД заставило основные силы 80-й САП, в том числе часть истребителей, бросить на снабжение окруженных, но И- 16 здесь оказались практически бесполезны, поскольку, в отличие от имевшихся в полку И-15бис, не могли использоваться для сброса продуктов и предметов снабжения. В лучшем случае «ишачки» могли бы штурмовыми действиями по финским огневым точкам обеспечивать безопасный сброс, с чем, однако, неплохо справлялись сами «бисы», а также прибывшие 3 и 13 февраля на помощь 80-му авиаполку ещё десять И-15бис и девятка «Чаек» из 152-го ИАП.

И тут работу для «ишачков» подбросили сами финны. Если шведы в районе Реболы просто не появлялись, то финские «Бленхеймы» достаточно регулярно посещали район окружения 54-й ГСД. Над аэродромом первый «спаниель» был замечен 29 января в 16:50. Начавшая взлет пара И-15бис спугнула противника, который развернулся и ушел. Но уже утром 3 февраля ещё один «Бленхейм» с высоты 900 м сбросил восемь бомб на аэродром Реболы. Бомбы, три из которых не взорвались, упали в 60 м от самолетов, а повреждений матчасть не имела. Прежде чем в воздух поднялись истребители, противник скрылся. На следующее утро в воздухе над аэродромом на высоте 1000 м уже патрулировали пара «бисов» и пара И- 16, однако ровно в 09:00 одиночный «Бленхейм», на сей раз с высоты 3000 м, беспрепятственно отбомбился по КП 80-го САП. На этот раз один человек получил ранения, но при этом наши истребители даже не заметили самолет противника!

Выводы последовали незамедлительно, и уже 4 февраля И-16 выполнили 23 вылета на прикрытие аэродрома, 6 февраля — 14 вылетов на патрулирование над аэродромом и шесть — «над полем боя 54 сд», на следующий день — 18 вылетов «ишаков» на прикрытие аэродрома. Вместе с И-16 действовали «бисы» и «Чайки», но они выполняли по два-три вылета на прикрытие аэродрома, а в основном патрулировали над районом обороны 54-й дивизии. Да и задача у них была не столько перехватывать самолеты противника, сколько подавлять зенитные точки противника, обстреливающие сбрасывающие грузы самолеты.

35*Ледяев Петр Петрович, капитан, командир эскадрильи. Родился в 1907 г., в РККА с 1929 г. За участие в боевых действиях против Финляндии награжден орденом «Красное знамя».

36* Сухорученко Федор Андреевич, майор, командир эскадрильи. За участие в боевых действиях в Испании и Финляндии награжден двумя орденами «Красное знамя» и медалью «За отвагу».

37*В документах 80-го САП серийные номера истребителей даются только в виде последних трех цифр. Знак вопроса означает, что на этом месте в номере могла быть либо буква А, либо 0, либо вообще ничего.

38* Согласно другим сведениям обе аварии датируются 18 января.

Наличие И-16 в 4-й эскадрилье 80-го САП по состоянию на 31 января 1940 г.

Тип матчасти	Состояние матчасти	Остаток ресурса планера/мотора
	Исправны	Неисправны *	Менее 200 час	Менее 250 час	Более 250 час
И-16 тип 5	5	3	2/6	4/1	2/1
И-16 тип 17	3	4	0/5	0/2	7/0
ВСЕГО	8	7	2/11	4/3	9/1

* В том числе разбитые самолеты, подлежащие списанию, но ещё не списанные.

С учетом особенностей действий финских бомбардировщиков, патрулирование начали вести звеньями, парами и даже одиночными самолетами эшелонировано по высоте, чтобы исключить повторение ситуации, имевшей место 4 февраля. Однако фактически полное отсутствие системы ВНОС и сплошной линии фронта не позволяло рассчитывать на своевременное предупреждение о появлении самолетов противника, заставляя постоянно держать в воздухе патрули, надеясь на перехват противника «по факту» его появления. Все это приводило к большому расходу горючего и моторесурса при весьма сомнительных результатах. Так, 5 февраля из 83 вылетов 80- го САП, 19 пришлось на патрулирование И-16 над аэродромом и 54-й ГСД, 10 февраля это соотношение составило 32/8, 17 февраля — 98/32 (из них 22 вылета И-16). Несмотря на внушительное число вылетов на патрулирование, а так же организацию засад истребителей, поймать противника никак не удавалось. Правда, и налеты на аэродром временно прекратились.

Несмотря на налеты, боевых потерь истребители И-16 80-го САП по прежнему не имели, что, впрочем, вполне «компенсировалось» неграмотными действиями самих летчиков эскадрильи. 3 февраля при перелете с места вынужденной посадки в районе Реболы потерпел аварию И-16 (сер. № 1721108) лейтенанта Лужмы. Самолету требовался заводской ремонт. 10 февраля летчик Машин, грубо нарушив летную дисциплину, начал взлет с места, потерял направление взлета и лыжей зацепил СБ. У «ишака» (сер. № 521(?)748) был погнут винт, сломано шасси и серьезно поврежден центроплан, у СБ — повреждена передняя часть фюзеляжа, винт и крыло. И-16 требовал заводского ремонта, Машина тут же арестовали, но потом, видимо, все же выпустили, поскольку И марта он разбил ещё один И-16 (сер. № 521(?)562), но на сей раз уже из- за повреждений, полученных от зенитного огня противника.

10 февраля в районе действия 80-го САП появились финские «Гладиаторы» из состава LLv 26. Семь истребителей 1-го звена под командованием лейтенанта Сиириайнена накануне были переброшены на аэродром Кулунтулахти под Каяани для поддержки действий северо-финляндской группы. Финны отметились атакой на звено СБ, бомбившее станцию Контиомяки, однако они стреляли с очень большой дистанции, а избавившиеся от бомб СБ довольно легко оторвались от преследователей на своей высокой скорости.

Казалось, летчикам И-16 выпал отличный шанс продемонстрировать бойцовские качества своих машин, однако плохая погода 11, 12 и 13 февраля сильно ограничила деятельность 80-го САП. А 14 февраля группа Сиириайнена убыла обратно на Карельский перешеек, где ситуация складывалась самым неприятным для финского командования образом, так и не внеся какого-либо заметного вклада в воздушную войну на севере.