История подводных лодок 1624-1904
Шрифт:
Вооружение состояло из плавучих мин в виде герметически закупоренных прямоугольных металлических ящиков, снаряженных порохом. Они располагались двумя линиями сверху обоих бортов лодки и закреплялись железными цепями, проходившими внутрь корпуса. Мины обладали положительной плавучестью. В нужный момент надо было выпустить их под днищем неприятельского корабля и взорвать электрическим импульсом по проводам. Кроме того, мины имели контактные взрыватели (на тот случай, если мины будут разбрасываться на пути приближающейся вражеской эскадры).
К сожалению, смелая и рациональная идея изобретателя не была подкреплена соответствующими техническими возможностями. Паровые машины в то время уже обладали вполне приемлемыми характеристиками как в плане надежности, так и массогабаритных
Лодку Алстита конфедераты затопили в заливе Мобайл перед сдачей города. Она так и не успела вступить в строй. Никаких сведений о личности ее конструктора в американских архивах до сих пор найти не удалось.
Но, как бы там ни было, именно Алстит первым разработал силовую установку из механических двигателей разного типа: одного для надводного хода, другого — для подводного. В дальнейшем данный путь оказался самым рациональным. Так что его проект намного обогнал свое время. Следующую лодку с комбинированной силовой установкой американец Джордж Бейкер построил только через 30 лет!
Проект Ховгаарда (1884 г.)
Инженер-лейтенант датского флота Георг Ховгаард (Georg Hovgaard; 1857–1950) разработал и опубликовал в 1884 г. проект большой подводной лодки водоизмещением около 740 тонн [94] . Длина её по проекту составляла 42,7 метра, набольшая ширина 6,7 метров, высота 3,65 метра. Субмарина своей обтекаемой формой напоминала рыбу: она сужалась к корме и имела там две горизонтальные плоскости, похожие на рыбий хвост. Сверху находилась невысокая надстройка с установленным над ней ходовым мостиком. Расстояние от поверхности воды до мостика составляло 12 футов (3,66 м). В надстройке помещалась небольшая наблюдательная башенка; в вырезе надстройке крепилась металлическая спасательная шлюпка; сквозь надстройку проходили две телескопические трубы — дымовая и вентиляционная.
94
Проект был опубликован в брошюре Ховгаарда «Submarine boats», изданной в Лондоне в 1887 г. Отечественные авторы неправильно называют ее автора Хоугардом, видимо считая его англичанином.
Для надводного хода предназначалась паровая машина мощностью 1400 л.с. По расчетам, она могла обеспечить скорость 15–16 узлов. Запаса угля в 40 тонн должно было хватить на 900 миль экономическим ходом 10 узлов, или на 250 миль полным ходом. Паровая машина имела два котла (каждый со своей кочегаркой), дымовую и вентиляционную трубы, втягивавшиеся перед погружением внутрь корабля.
Для плавания под водой предназначались четыре электродвигателя, общей мощностью 480
Система погружения состояла из трех балластных цистерн, заполняемых и осушаемых с помощью мощного парового насоса, независимого от главной паровой машины. На случай аварии были предусмотрены ручные насосы. Для маневрирования по глубине конструктор разместил с обоих бортов в районе мидель-шпангоута два вертикальных винта. Расчетная глубина погружения составляла 150 футов (45 м).
Горизонтальные рули располагались в корме и имели маятниковое устройство, позволяющее им все время оставаться в горизонтальной плоскости. По мнению Ховгаарда, это должно было предохранить корабль от рысканья по глубине. Дифферентная система включала две цистерны (в носу и в корме) и маятниковый регулятор, который запускал насос, перекачивающий воду из одной оконечности в другую.
Конструктор планировал мощное вооружение: четыре торпедных аппарата (два в носу, параллельно диаметральной плоскости, еще два траверзных в центральной части лодки), а также шестовая мина, установленная на телескопической трубе, управляемой сжатым воздухом.
Экипаж состоял из 12 человек. Для их спасения Ховгаард предусмотрел металлическую шлюпку, устроенную по тому же принципу, что и шлюпка на подводной лодке Буржуа и Брюна «Le Plongeur». Люди должны были проникнуть в шлюпку через два люка изнутри корпуса субмарины, герметически закрыть их, а затем отделить стопоры, удерживающие шлюпку в выемке надстройки. После этого она как поплавок всплыла бы на поверхность.
Водонепроницаемые переборки разделяли корпус на шесть отсеков. В I-м отсеке («минная камера») размещались два торпедных аппарата с торпедами, резервуар воздуха для дыхания экипажа (давление 70 атмосфер), носовая дифферентная цистерна. Во 2-м («штурвальная камера») находились приборы и средства управления кораблем, каюты офицеров, кубрик для матросов, два траверзных торпедных аппарата, механизм управления шестовой миной.
В 3-м отсеке («котельное отделение») располагались две кочегарки с котлами и угольными ямами, а также электродвигатели горизонтальных винтов. 4-й отсек («отделение паровой машины») предназначался для основных и вспомогательных механизмов паровой машины и насосов балластных цистерн. За ним следовал 5-й отсек («отделение электрической батареи»). В последнем 6-м отсеке («отделение электромоторов») находились четыре гребных электродвигателя, механизмы линии вала, приводы вертикального и горизонтального рулей, кормовая дифферентная цистерна. К сожалению, в описании ничего не сказано о средствах наблюдения.
Данный проект явился поистине революционным для того времени. Кроме того, его разработал профессиональный инженер-кораблестроитель [95] . Он был абсолютно реальным. Но, тем не менее, остался нереализованным.
В значительной мере это было обусловлено большой стоимостью субмарины. По расчетам Ховгаарда, на необходимые эксперименты и строительство требовались 50 тысяч фунтов стерлингов — сумма, сравнимая в то время со стоимостью крейсера.
95
Георг Ховгаард поступил на службу в королевский флот Дании в 1875 г., где приобрел профессию корабельного инженера. В 1895 г. вышел в отставку и начал работать в известной судостроительной фирме «Бурмейстер ог Вайн» в Копенгагене. В 1901 г. Ховгаард стал профессором кораблестроения в Массачузетском технологическом институте в США. В 1934 г. 77-летним стариком он вернулся в Данию, где прожил еще 16 лет. Ховгаард являлся автором многих выдающихся работ в области судостроения, был удостоен многих высоких наград, в том числе в 1917 г. он получил Золотую медаль Британского института морской архитектуры.