История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. Том 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами
Шрифт:
Начиная со второй половины 1939 г. партия и правительство принимают специальные меры для развития мощностей промышленности, выпускающей боеприпасы. Был принят план строительства новых заводов, реконструкции существующих и приспособления невоенных заводов к производству элементов выстрела (снарядные корпусы, взрыватели, средства воспламенения, гильзы, пороха и взрывчатые вещества).
В начале 1941 г. было принято постановление СНКСССР и ЦК ВКП(б) «О мобилизационном плане по боеприпасам на второе полугодие 1941 г. и на 1942 г.». Мобилизационный план устанавливал большую программу производства боеприпасов и значительное расширение производственных мощностей промышленности. В соответствии с этим планом промышленные предприятия разрабатывали технологический процесс производства
В целом оборонная промышленность развивалась в третьей пятилетке интенсивно, что вызывалось напряженностью международной обстановки, созданной империалистами. Самоотверженным трудом рабочих нашей страны был создан мощный оборонный потенциал, позволивший в Отечественную войну достигнуть решающего роста военного производства и обеспечить тем самым победу Советского Союза.
Экономическое и оборонное могущество любой страны немыслимо без развитого и бесперебойно работающего транспорта.
В. И. Ленин указывал, что к /войне «надо готовиться длительно, серьезно, начиная с экономического подъема страны, с налажения железных дорог (ибо без них современная война есть пустейшая фраза)...» 1.
XV съезд ВКП(б) в директивах по составлению плана первой пятилетки указывал, что в нем должно быть предусмотрено такое расширение сети транспорта и его работы, которое покрывало бы потребности растущего производства и товарооборота и обеспечивало нужды обороны страны 2. Эта же установка нашла свое отражение во втором и третьем пятилетних планах.
За годы довоенных пятилеток на базе политики индустриализации все виды транспорта СССР, особенно железнодорожный, подверглись коренной реконструкции. Протяженность железных дорог к началу 1941 г. составила 106,1 тыс. километров
1 В. И. Ленин. Соч., т. 27, стр. 43.
2 См. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК, ч. II, стр. 339—340.
416
тгротив 58,5 тыс. километров в 1913 г., а протяженность эксплуатировавшихся внутренних водных путей возросла с 59,4 тыс. километров до 107,3 тыс. километров в 1940 г. 1. За время Советской власти был заново создан автомобильный транспорт. Если в 1913 г. в нашей стране насчитывалось всего 8 тыс. автомобилей иностранных марок, то в 1940 г. на базе развития отечественного автомобилестроения имелось свыше 800 тыс. машин. Вместе с ростом автопарка происходило расширение дорожной сети, которая увеличилась с 24,3 тыс. километров в 1913 г. до 143,4 тыс. километров в 1940 г. За тот же период длина магистральных нефтепроводов возросла с 1,1 тыс. до 4,1 тыс. километров z. При Советской власти началось развитие транспортной авиации. В 1940 г. действовал ряд воздушных линий с регулярным сообщением.
Грузооборот всего нашего транспорта в 1940 г. по сравнению с 1913 г. увеличился в 4,3 раза3, в том числе железнодорожного— в 6,3, речного — в 1,3, морского —• в 1,2 раза. Неизмеримо больше грузов стали перевозить автомобили.
За годы Советской власти был построен ряд железнодорожных линий. Для усиления связи Центра с Донецким бассейном была проложена мощная магистраль Москва — Донбасс, благодаря чему грузы индустриального Донбасса могли теперь поступать не только в курском и юго-восточном направлениях, но и непосредственно в центр страны. Для более полного обеспечения донецким углем северо-западного района страны были реконструированы выходы из Донбасса в направлении этого района, что позволило в несколько раз повысить пропускную способность линий, связывающих Донбасс с Северо-Западом. Благодаря постройке вторых путей и электрификации участка Долгинцево — Запорожье пропускная
Крупные работы проводились на линиях, связывающих Урал с Поволжьем и Центром. Еще в восстановительный период была достроена железная дорога Москва — Свердловск, а впоследствии созданы линии Горький — Котельнич и Уральск— Соль-Илецк.
Широкое железнодорожное строительство осуществлялось на востоке страны. Были построены новые магистрали Акмолинск — Карталы, Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий, Курган — Свердловск и вторые пути Магнитогорск — Челябинск — Омск. Связав кузнецкий коксующийся уголь с уральской рудой, эти дороги стали транспортными артериями второй угольно-металлургической базы СССР.
Постройка Туркестано-Сибирской дороги позволила соединить два богатейших края нашей страны — Сибирь и Среднюю Азию.
В течение 1940 и первой половины 1941 г. велось железнодорожное строительство на западной границе Советского Союза. Реконструировалась, в частности, линия Проскуров — Тернополь— Львов — Яворов — госграница, переустраивалась дорога Львов — Перемышль.
Всего за годы довоенных пятилеток было проложено 13 412 километров новых железнодорожных линий.
Одновременно с расширением сети железных дорог проводилась и техническая реконструкция железнодорожного транспорта. Укладка на линиях более тяжелых типов рельсов улучшала техническое состояние путевого хозяйства. Для увеличения пропускной способности реконструировалось большое количество узлов и железнодорожных станций, на крупных станциях создавались сортировочные горки, вводилась электрическая и механическая централизация стрелок. К 1941 г. было электрифицировано 1865 километров железных дорог и 8472 километра — обеспечено автоблокировкой и диспетчерской централизацией 4.
1 По данным ЦСУ СССР. См. ИМ Л. Документы я материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 8871, л. 17.
2 См. т а м ж е.
3 См. т а м ж е.
4 См. т а м ж е, л. 18. 1
27 История Великой Отечественной войны, т. i 4t 7
За период 1928—1940 гг. железнодорожный транспорт получил от промышленности 11 849 паровозов, главным образом грузовых, и 284 100 вагонов, включая 166 800 четырехосных. Вагоны оборудовались автотормозами и автосцепкой, что повышало вес и скорость движения поездов.
В СССР накануне войны узким местом была слабая пропускная способность железных дорог, в особенности тех, которые проходили к западу от старых границ Советского Союза. Так, к железнодорожной рокаде Овруч — Коростень — Шепе-товка — Каменец-Подольский подходило с востока шесть железнодорожных направлений с девятью колеями общей пропускной способностью 259 пар поездов в сутки. Западнее этой линии через бывшую государственную границу проходило только пять железнодорожных направлений с шестью колеями, которые пропускали в сутки всего лишь 108 пар поездов. В пределах Западной Украины имелось шесть железнодорожных направлений с восемью колеями и общей пропускной способностью 168 пар поездов в сутки.
Железные дороги Прибалтики обладали низкой и неравномерной пропускной способностью. Станции на участках близ границ Восточной Пруссии не были приспособлены для массовой выгрузки войск. Железные дороги Восточной Пруссии, ведущие к нашим границам, пропускали в сутки 228 поездов, а Литовская железная дорога, подходившая к границе с Восточной Пруссией,— 84 поезда.
К началу Отечественной войны техническая реконструкция транспорта полностью не была завершена. На некоторых дорогах, особенно на Урале и в Сибири, имелось несоответствие между мощностью железнодорожного полотна и нагрузками на него. В то время как средний вес рельса в 1940 г. по сравнению с 1913 г. увеличился на 8 процентов, среднее давление на ось локомотива возросло на 30, а на ось вагона — на 70 процентов.