Истребитель И-15бис
Шрифт:
ДИТ (ДИТ-1), заводской №5128 в ходе испытаний летом 1939 г. Окраска передней части самолета, наиболее вероятно, красного цвета
Двухместный тренировочный истребитель (ДИТ)
Военные признавали необходимость иметь в учебных заведениях и строевых частях ВВС двухместный вариант И—15 для обучения и тренировки. К разрешению проблемы приступили уже в ходе запуска в серийное производство И— 15бис. Проект
Самолет получил обозначение ДИТ— двухместный тренировочный истребитель. Назначение — переходная машина при освоении И-15бис и И—153. Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров — по левому борту первой кабины, второй, на 170 литров — под полом первой кабины, третий, на 80 литров — под полом второй кабины. Общее количество топлива осталось прежним — 320 литров.
Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И—15бис. Тросовая проводка шла несколько выше, как на И—153, поэтому руль поворота ставился с этого самолета.
Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И—15бис, заметно увеличился, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками.
Козырек передней кабины ДИТ практически полностью позаимствован с самолета И-153. Коллиматорный прицел ПАК-1 дополнен механическим кольцевым прицелом
ДИТ (ДИТ-2), заводской №5337, в ходе испытаний летом 1939 г. Окраска передней части самолета, скорее всего, голубого цвета
Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАС с запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов ШКАС по сравнению с ПВ—1 плотность огня осталась на уровне И—15бис.
Козырек пилота в передней кабине — с плоскими гранями, по типу И—153, оборудован прицелом ПАК—1. В задней кабине козырек был обрезан, в передней его части находится подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел кольцевой, установлен сбоку козырька.
Бомбардировочное вооружение ДИТ — по типу И—15бис, нагрузка от 40 до 100 кг.
Известно о трех построенных экземплярах ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ—2, ДИТ—3. Предполагалась серия на авиазаводе №207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена.
ДИТ-1 №5128 и ДИТ-2№5337 постройки авиазавода №1 летали весной — летом 1939 г, ДИТ—3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И—15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании...Имея запас горючего 320 л, [самолет] обеспечивает продолжительность полета на средних режимах мотора порядка 2 часа 20мин. Нормально входит и выходит из штопора».
Хвостовая часть ДИТ. Нижняя часть руля поворота сделана по типу И-153
Центроплан верхнего крыла ДИТ имел отверстия в районе задней кромки, чтобы держаться при посадке в переднюю кабину. На представленном снимке стыки соединения верхнего крыла и центроплана не закрыты металлической лентой
Приборная доска в передней кабине ДИТ
Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине — сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке.
Хотя самолеты ДИТ распостранения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр применяли для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТ для наблюдения за штопором самолета И—180.
Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артогня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942—1943 гг. Окрашены они были, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.
И-15бис с двигателем М-62
В связи с освоением М—62 мощностью 900 л.с. в 1939 г. часть И—15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М—62. Кроме этого, предполагалась установка М—62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих двигатели М—25В.
В ходе испытаний опытного И—15бис №5237 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали А.Ф.Тамара (начальник ЛИС завода №1), К.К.Коккинаки (капитан Константин Константинович Коккинаки, младший брат Владимира Константиновича Коккинаки), Б.А.Туржанский, А.И.Залевский. 16 мая 1939 г. эта машина, пилотируемая комбригом Залевским, была разбита у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной — забыли дозаправить топливные баки перед повторным вылетом. В этой связи аварийная комиссия, расследующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еще и незабытая катастрофа В.П.Чкалова на И—180 в декабре 1938 г.
Еще один И-15бис М—62 (воздушный винт диаметром 2,8 м), серийный №5739, проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летал на нем А.И.Залевский от завода №1, от НИИ ВВС — летчик Федрови. Одной из задач являлось испытание М—62 до полного износа. И—15бис №5739 совершил 479 взлетов и посадок, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.
И-15бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.
Январь 1940 г., Москва, Центральный аэродром
И-15бис с ПВРД
Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.А. Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ—1, прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные ДМ—2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления был всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе, ДМ—2 установили под нижними плоскостями истребителя И—15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.