Истребители — на взлет!
Шрифт:
И прежде всего это были боевые вылеты на сопровождение транспортных самолетов, доставлявших жизненно необходимые грузы для населения города и увозившие обратным рейсом детей, женщин, стариков и тяжелораненых солдат и офицеров Красной Армии.
Начиная с 13 сентября 1941 года к таким перевозкам были привлечены Особая северная авиационная группа Гражданского воздушного флота (ОСАГ ГВФ), Особый балтийский авиационный отряд (в октябре включен в состав ОСАГ ГВФ). Не осталась в стороне и Московская авиационная группа, особого назначения (МАГОН), из состава которой были выделены целых шесть транспортных эскадрилий. В ходе этих вылетов основным транспортным самолетом являлся гражданский вариант Ли-2 — ПС-84, использовались также устаревший бомбардировщик ТБ-3. В общей сложности к перевозкам привлекалось до 70 машин.
Поначалу истребительное
Первый воздушный бой над Ладогой отмечен 7 сентября, когда 7 истребителей полка (6 И-16 и 1 МиГ-3) вступили в бой с группой «Мессершмиттов». В ходе схватки летчик Лука Муравицкий[22] сбил одного из них. Кроме того, над собственным аэродромом наши истребители атаковали группу немецких бомбардировщиков. И снова отличился Муравицкий. Он и Сергей Путяков записали на свой счет по одному сбитому самолету, а вот прикрывавшему их командиру полка Пузейкину в этом бою не повезло. Получив попадания в двигатель, он с трудом дотянул свой МиГ до аэродрома, но при заходе на посадку чуть не столкнулся с идущим на взлет Ли-2. Резкий отворот привел к капотированию, и как писал сам Пузейкин в мемуарах: «И я, и МиГ оказались в “ремонте”»{33}.
Материальная часть истребительных полков, прикрывавших воздушные, водные и автомобильные перевозки через Ладогу, была в основном устаревшей — И-16 и И-153. Причем большинство самолетов прошло неоднократные ремонты силами передвижных мастерских (ПАРМов). Так, для 159-го иап весной 42-го были восстановлены И-153, оставленные 14-м иап, отведенным на переформирование. Конечно, летные характеристики таких самолетов были невысоки. Соответственно и тактику действий летчикам приходилось выбирать, исходя из скоростных и маневренных возможностей самолета, а также его вооружения. Как вспоминал один из летчиков 159-го иап Дмитрий Васильевич Ермаков: «На «чайках» очень удобно сопровождать транспортные самолеты. Скорость «чайки» — 240, а Ли-2 — 220 километров в час. Мы летели с ними рядышком, крыло к крылу, особенно в плохую погоду. Они все время видели нас, мы — их. Экипажи транспортных самолетов были довольны таким взаимодействием. Да и для боя с вражескими истребителями “чайки” вооружены неплохо: по 6—8 “эресов” под плоскостями и по четыре пулемета. Вместе с бортовым вооружением транспортных самолетов, особенно с их крупнокалиберными пулеметами, это большая сила. Я не знаю ни одного случая, чтобы фашистам удалось сбить хотя бы один транспортный самолет из тех, которые мы сопровождали».
Тактика действий при встрече с «мессерами» была отработана летчиками И-153 еще в первые дни войны. Пользуясь великолепной маневренностью своих машин и способностью «разворачиваться на хвосте», они шли в лобовую атаку. Звездообразный двигатель при этом служил дополнительной защитой летчику, а батарея из четырех ШКАСов создавала плотный огонь, возможно, не слишком эффективный из-за малого калибра пулеметов, но во всяком случае эффектный.
Физический износ приводил к тому, что количество боеготовых самолетов было невелико. Хотя в 1942—1943 годах трассу прикрывали одновременно 6-8 авиаполков, общее число боеготовых машин в них не превышало ста. В 1942 году на вооружение полков стали поступать самолеты, полученные из Великобритании и США, — «Харрикейн», «Томагавк», «Киттихаук». Имея куда лучшие характеристики, чем «чайки» и «ишачки», тем не менее были сложнее в эксплуатации, требовали лучше развитой тыловой инфраструктуры, более опытного обслуживающего персонала, дефицитных запчастей, что в конечном итоге не способствовало росту числа боеготовых машин.
Истребители надежно прикрывали своих подопечных, под их защитой «транспортники» почти не несли потерь. К сожалению, этого нельзя сказать о самих истребителях.
Но не только противник, опасность таили и тяжелые метеоусловия над зимней Ладогой. Так, в январе 1942 года из 28 ТБ-3 с продовольствием до цели добрались лишь восемь самолетов, большинство сели на промежуточных аэродромах, несколько машин вернулись назад, а самолет старшего лейтенанта Гончарова разбился (весь экипаж погиб).
В то же время нельзя не сказать, что воздушные перевозки лишь в малой степени могли обеспечить потребности блокадного города. Поэтому важной задачей было прикрытие
Важность ладожской трассы понимал и противник. Так, только в октябре на порт Осиновец было совершено 58 налетов (в общей сложности приняло участие 290 самолетов) Но -действия истребителей и зенитчиков привели к тому, что только после шести налетов были жертвы и разрушения.
Истребители, прикрывавшие водную трассу в сентябре—ноябре, совершили 1836 самолето-вылетов и сбили 36 самолетов противника, однако не всегда удавалось прикрыть суда и корабли на озере. Так, 17 сентября был поврежден бомбардировщиками и затонул на мелководье тральщик Т-122, спасавший людей с разбитых штормом барж. 4 ноября авиабомба попала в сторожевой корабль «Конструктор»[23]. Старый корабль потерял носовую оконечность, усилиями экипажа и с помощью других кораблей его удалось спасти, но потери среди моряков и пассажиров составили более 200 человек.
С началом действия ледовой трассы вражеская авиация переключилась на нее, в декабре в налетах участвовал уже 341 самолет. Однако бомбардировка протяженных и узких целей была непростой задачей. Первое время немецкие бомбардировщики пытались наносить удары вдоль трассы, но это облегчало задачу не только им, но и зенитчикам и истребителям. Немецким пилотам пришлось перейти к менее эффективным, но более безопасным бомбардировкам поперек трассы и с большей высоты.
С марта 1942 года изменилась тактика действия советских истребителей. До этого основным способом было патрулирование — метод достаточно простой, но требовавший большого напряжения от летчиков (6—8 вылетов в день), большого расхода горючего и износ матчасти. С весны же патрулирование стало применяться для охраны наиболее важных объектов — караванов барж, эшелонов на перевалочных базах и т.п. Основным стало дежурство на аэродромах с двухминутной готовностью к вылету. В каждом полку дежурили 4—6 самолетов днем и 2—4 ночью. При таком способе важную роль играли службы обнаружения самолетов противника. Так, вечером 28 мая 1942 года операторы радиолокационной станции РУС-2 засекли несколько групп самолетов, идущих по направлению Жихарево—Кобона. На перехват вылетели восемь машин 158-го и 159-го иап и 18 — 4-го Гвиап ВВС КБФ (бывший 13-й иап). Немецкие самолеты повернули в сторону Осиновца, где были встречены истребителями 7-го авиакорпуса. Налет, в котором участвовали 89 самолетов, был сорвал с большими потерями для немцев.
На следующий день противником был предпринят налет на Жихарево, Кобону, Войбокало (до 50 Ю-87 и Ю-88) и Волховстрой (15 Ю-88) с сильным истребительным прикрытием. Своевременно обнаруженные радиотехническими средствами ВНОС самолеты были перехвачены еще до подлета к целям 35 советскими самолетами.
Всего за два дня, по советским данным (вероятно, сильно завышенным), было сбито 74 самолета противника при минимальном ущербе нашим базам.
Низкая эффективность массированных налетов и большие потери заставили противника изменить тактику. Теперь пары и четверки самолетов вели разведку трассы и совершали неожиданные атаки судов в пути и на береговых базах.
Однако таким способом парализовать трассу было практически невозможно, и в сентябре люфтваффе снова вернулись к тактике массированных налетов. Так, 22 раза была атакована станция Войбокало (в общей сложности отмечено 600 самолетов), но нарушить работу этого перевалочного узла противнику так и не удалось.
Всего за навигацию 1942 года авиация противника совершила 120 дневных и 15 ночных налетов на базы и суда на переходе. В результате погибло 200 и было ранено 248 человек, потоплено и серьезно повреждено 12 судов и 9 барж, потеряно 3800 тонн грузов (0,4% от объема перевозок). По нашим данным, авиация противника лишилась при этом 160 самолетов.
В ноябре 1942 года активность вражеской авиации резко снизилась, ведь значительная часть 1-го Воздушного флота была переброшена под Сталинград. Конец навигации и начало перевозки по ледовой трассе шли уже в относительно спокойном режиме. Было отмечено несколько попыток вражеской авиации нарушить перевозки, но мощное зенитное прикрытие заставляло вражеские бомбардировщики забираться на высоту в 3 км, что делало бомбежку неэффективной.
Непосредственное прикрытие Дороги жизни с воздуха в это время осуществляла 12-я отдельная Краснознаменная эскадрилья ВВС КБФ (10 самолетов И-153, 6 МиГ-3). За 90 дней работы ледовой трассы зимой 1942/43 года авиация и артиллерия противника смогла повредить только 30 автомобилей, 15 из которых были впоследствии восстановлены.