Избранники времени. Обреченные на подвиг
Шрифт:
На этот раз полет обоих экипажей был под контролем ФАИ – Международной авиационной федерации, членом которой Советский Союз стал совсем недавно – с 1935 года. Теперь мировые рекорды, если их удастся захватить в перелетах Чкалова и Громова, будут закреплены за нашей страной официально.
Полномочный представитель ФАИ нашей страны – Центральный аэроклуб СССР – для фиксации рекорда дальности полета по ломаной линии назначил и утвердил спортивных комиссаров. Так, на дрейфующей станции «Северный полюс» полномочия спортивного комиссара получил Евгений Константинович Федоров, а на о. Рудольфа – штурман экипажа Ильи Павловича Мазурука, дежурившего там со своим АНТ-6 для подстраховки
А что касается регистрации рекордов полета по прямой, то тут по законам ФАИ достаточно было на старте опломбировать топливные баки и бароспидографы, засвидетельствовать этот факт в протоколах, зафиксировать координаты взлета – и лети, дорогой товарищ, куда и как угодно: все равно результат полета будет равен расстоянию по кратчайшей прямой между точками взлета и посадки.
Подвергся этой процедуре – пломбировке бензобаков и бароспидографов – и самолет Чкалова.
Но дальше стали происходить удивительные приключения. Однажды, незадолго до дня взлета, экипаж Громова, войдя утром в ангар, остолбенел: самолет стоял… без мотора. Ни вопросов, ни предупреждения – все произошло молча, ночью. Кто и почему его снял – никто вразумительно объяснить не смог. Молчали даже те, на чьих глазах произошла эта процедура. Только и было кем-то сказано, что, мол, на самолете Чкалова мотор вроде бы оказался ненадежным и пришлось его спешно менять на снятый с громовского.
Странное и нелепое объяснение. Перестановка мотора с самолета на самолет вещь, в общем-то, допустимая. Но одно дело в строевых эскадрильях и другое – на одномоторном рекордном самолете перед межконтинентальным перелетом через Северный полюс. Уж раз такое случилось – нужно, конечно же, ставить только новый мотор, с завода.
А случись отказ на самолете Громова – мог ли оказаться «донором» самолет Чкалова? Праздный вопрос!
Никто не собирался менять мотор на самолете Чкалова – в том не было никакой необходимости: движок работал чисто и не вызывал каких-либо подозрений.
Михаил Михайлович был в недоумении – кому нужна была эта коварная интрига? Казалось, проще всего – подойти к самолету Чкалова и узнать хотя бы часть правды – меняют ли там мотор? Но Громов не мог решиться на такой визит без риска разочароваться в нем – так в те дни сложились взаимные отношения.
Много позже, когда заходил об этом разговор, пожимал плечами и Байдуков: «Какая замена мотора? О чем вы говорите?»
На самом же деле громовский мотор увезли в ЦАГИ, пообещав вернуть новый, с завода, не назвав времени его подачи.
Конечно, такая «операция» не могла состояться без ведома не только Алксниса, но, несомненно, Сталина. Это, видимо, и останавливало Михаила Михайловича от решительных разбирательств и протестных поступков. Судя по всему, Сталин решил на всякий случай, пока летит Чкалов, подержать Громова в резерве, а чтоб тот не проявил свойственного ему напора и как-нибудь не взлетел, пустясь в погоню за Чкаловым, счел за лучшее дать согласие на съемку мотора. Так надежнее.
Позже случился еще один «мелкий» эпизод: вдруг в комплекте навигационных карт экипажа Громова, хранившихся под замками, не оказалось нескольких важных листов. Потом, после взлета Чкалова, они появились так же загадочно, как и исчезли. Кто-то Громова «опекал» не на шутку.
А страна, вся наэлектризованная, ждала чуда полета экипажа Чкалова – через весь Ледовитый океан, через полюс – аж до Сан-Франциско. Газеты и радио выхлестывали самые неожиданные сообщения обо
Сан-Франциско далеко,
Если ехать низко,
Если ехать высоко -
Сан-Франциско близко.
Это были распевки о чкаловском экипаже. О громовском – ни звука.
Но вот – бывает же такое – самолет и экипаж готовы к полету, осталось только выждать для взлета и хотя бы для первой части маршрута подходящую погоду, как вдруг – беда.
Во время тренировочного полета на истребителе И-5 начальник НИИ комдив Бажанов не справился с расчетом на посадку (летает-то редко, навыки растерял) и вмазал колесами шасси в правое крыло стоявшего у начала посадочной полосы АНТ-25 Чкалова. Истребитель перевернулся и шлепнулся на спину, Бажанова увезли в госпиталь, а на самолете АНТ-25 осталась покореженной консоль крыла. Институтские инженеры сразу определили – ремонт предстоит долгий, заводской, не исключено – нарушена нивелировка. Но примчались туполевцы и заявили – через неделю будет в строю. Так и вышло.
«Спи, отдыхай, наш командир»
Наконец – 18 июня 1937 года – день взлета. Бурные сцены проводов, неистовство прессы.
Среди провожавших был и Громов. Но Чкалов не подошел к нему, не попрощался, будто какую-то вину перед ним чувствовал. Потом стремительно подошел к самолету, нырнул в кабину, взлетел на ясной зорьке и взял курс на север, чтобы через двое с половиной суток навечно приземлиться в истории человечества.
Все идет по графику: первые строки в бортжурнале заполняет восседающий за штурманским столиком Байдуков. На масляном баке (он в длину всего метр, но к нему приторочена откидная доска) поверх спального мешка улегся и тщетно пытается заснуть Беляков. В кресле летчика в кепке задом наперед, в темных очках и с трубкой в зубах сидит Чкалов.
Солнечная погодка, спокойный воздух – не шелохнет.
Но вот на подходе к Белому морю (в том самом месте, где двумя годами раньше начались неприятности у Леваневского!) – первая тревога: на новом приборе – масломере расходного бака – изрядно и опасно упало показание количества масла. Так рано? Байдуков, не раздумывая, ухватился за ручку альвеера и занялся интенсивной перекачкой. Качал долго, но масломер – ни с места.
И вдруг – по полу, по днищу фюзеляжа стали широко расплываться масляные пятна, лужицы и брызги. Неужто старая история? Опять возвращение? Но наконец удалось разобраться: под неплотно сидевшим стеклом прибора заклинилась стрелка масломера. Всего лишь. А масла в расходный бак было послано столько, что все, что туда не вместилось, расплылось по самолету. Освободил Байдуков эту чертову стрелку, и стала она показывать правильно. Теперь пришлось рвать на тряпки мешки и вытирать масло, заниматься уборкой.
Кольский полуостров встретил экипаж хмуро, многослойной тяжелой облачностью. Байдуков сменил Чкалова и стал искать свободные проходы – не хотел на перегруженной машине заползать в неспокойные хляби, но деваться некуда – перешел на слепой полет, окунулся в зону обледенения. И все же ему удалось выйти за облака – там хорошая погода, ясная, и за штурвал снова сел Чкалов – продолжил полет, а Байдуков пошел менять Белякова.
От прохода над контрольными точками Новой Земли, где ждали самолет спортивные комиссары, экипаж отказался сразу – пробиться к земле на визуальный с нею контакт в той метеообстановке было очень непросто.