Как мы спасали челюскинцев
Шрифт:
Немного спустя мне предложили лететь на поиски французского летчика Коста. Этот летчик направлялся в Цицикар, в Манчжурию. Предполагалось, что он разбился на Байкале. Искать его стоило только в горах, потому что если он сел на воду, то утонул и найти его уже нельзя будет, а если застрял в горах, то может там лежать и давать какие-нибудь сигналы. Я три дня летал над горами, часов двадцать в общей сложности. Это были неизведанные горы, так называемый Хамар-Дабан, что значит в переводе „Черный подъем". Снова неприступная природа была подо мной — тайга и суровые горы. И снова я чувствовал, что человек сильнее всего этого: и гор, и вод, и воздуха, и собственного страха! Кстати, практического значения этот полет не имел, потому что Коста скоро обнаружился в Манчжурии, но я уже все больше и больше втягивался в спасательные полеты.
В 1929 году у мыса Северного застрял пароход „Ставрополь" с пассажирами, едущими из Колымы, а рядом с ним с другой стороны замерзла американская шхуна „Нанук". Арктическая комиссия решила вывезти пассажиров с зимовки в какую-нибудь более культурную местность, например в бухту Лаврентия. Среди пассажиров были женщины, несколько детей, были и больные. Кроме того над ними нависла угроза, что пароход с минуты на минуту может быть раздавлен льдами. Вот и предложили мне и Слепневу выехать с самолетами на пароходе в бухту Провидения.
7 ноября мы вышли из Владивостока. 23 ноября стали на якорь в бухте Провидения и тут же приступили к сборке самолетов. Вылететь сразу не могли, потому что погода была плохая и мотор у меня „сгорел", фактически конечно не сгорел, а из-за недостатка масла в одном из цилиндров поршень заело. Нас оставили зимовать в бухте Провидения. Исправили мы машину, поставили другой мотор и 26 июля вылетели из бухты Провидения в бухту Лаврентия, а оттуда на мыс Северный. Там я приступил к перевозке пассажиров с парохода „Ставрополь", а Слепнев разыскивал американцев — Эйельсона и другого, которые перевозили пушнину с „Нанука" и разбились. Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый — новорожденный.
После этой спасательной экспедиции меня вызвали в Кремль, и товарищ Каганович вручил мне орден Красной звезды. Он пожал мне руку, поздравил и пожелал, чтобы этот орден не был последним. Это была большая гордость для меня — рядом с орденом за боевые заслуги получить орден за спасение людей.
Трудно рассказывать, какие странные чувства связывают летчика с людьми, которым он помог уцелеть.
Однажды я был в отпуску за городом, шел в обычной домашней рубахе, кажется даже без пояса, с удочкой за плечами. Навстречу мне попалась пожилая женщина. Помнится, она несла корзиночку с грибами. Мы встретились с ней, взглянули друг на друга и долго мигали глазами. Я не мог определить, кем она мне доводится. Да и она тоже. Ощущение такое, что не то я с ней прожил полжизни, не то она моя родственница, откуда-то приехала, — одним словом, нас связывает что-то удивительно прочное. Вдруг она бросила корзиночку, заплакала и кинулась гладить и целовать меня, как маленького, а рост у меня и выправка тогда были точно такие же, как и теперь, не изменились. И тут сквозь слезы напомнила она мне, как в страшный мороз поднял я ее с замерзшего во льдах „Ставрополя".
Вспоминаю я и детей. Особенно милая была одна девочка, тоже со „Ставрополя", лет пяти-шести. С самого начала она нисколько не боялась машины и гладила ее ручонками. А потом, когда мы долетели до Лаврентия, где некоторое время мне пришлось жить вместе с моими спасенными, я очень сдружился с ней. Она называла меня дядя Галыш и радовалась, когда я поднимал ее на плечи, потому что выше меня видеть людей ей еще не приходилось. Когда мы расставались, она плакала:
— Дядя Галыш, прилетай за мной опять!
Ни с чем несравнимо отношение людей, которым ты спас жизнь. Характерно, что авторитет мой среди пассажиров „Ставрополя" был так велик, что во время нашего пребывания в бухте Провидения ко мне обращались и по вопросам личного порядка. Так однажды одна из пассажирок потребовала, чтоб я немедленно развел ее с мужем. Я заметил ей, что в полярных условиях, где отсутствуют удобства передвижения, сделать это чрезвычайно трудно, и единственное, что я могу ей предложить, это или на собаках послать ее мужа в Чаплино в распоряжение пограничного поста, или отправить туда, ее, а его оставить здесь. Вообще же я посоветовал, если это возможно, еще раз и как можно серьезнее пересмотреть вопрос о совместной жизни с мужем по существу. Это заставило ее задуматься, а через час ко мне вбежал ее муж и просил, чтобы я не предпринимал никаких мер, потому что она только шутит, а его, как это выяснилось, чрезвычайно любит. Потом они пришли ко мне уже вдвоем и долго трясли руку. Видите, как многообразна иногда бывает деятельность „гражданского" летчика.
Года полтора назад получил я письмишко от прежнего товарища. „Как ты летаешь, дядя „порох"? Любопытно было бы взглянуть, как ты справляешься с положением миролюбца?" — спрашивает он.
„Ты поглупел, Пашка", — ответил я ему.
Я так включился в спасательную работу, что приказ отправиться на помощь челюскинцам не захватил меня врасплох. Я получил распоряжение выехать, причем приказ гласил так: „Для оказания помощи челюскинцам". Меня назначили командиром звена, и мы вылетели 17 марта из Хабаровска. Во время полета (погода часто неблагоприятствовала нам) попадали в пургу, в густые снегопады, в сильнейшие ветры; но все это ничего, а самый неприятный случай произошел со мной уже в Анадыре. Попортилась машина, и я принужден был остаться чинить ее, а вперед отправить сначала Водопьянова, а потом Доронина. Из-за поломки я опоздал на 10 дней. Чертовское настроение! Мне надо было промыть баки. Обыкновенно баки промывают керосином, который греют до определенной температуры. Керосина же не оказалось во всем Анадыре. Был только бензин, который греть нельзя, потому что он взорвется. Приходилось греть воду, в воду ставить баки с бензином и так промывать мотор. Наконец машину удалось промыть, и 26 марта я вылетел из Анадыря в Уэллен. Пролететь сравнительно с тем, что уже осталось позади, было сущие пустяки, не больше четырех летных часов. Но к этому времени пассажиры были уже вывезены со льдины, и мне пришлось только отвозить их к пароходу, который должен был притти в бухту Провидения. Так что, пролетев из Хабаровска в Уэллен пять тысяч километров, я не имел возможности во-время покрыть остальные 500 километров. Честное слово, от этого ничуть не меньше была моя радость, когда я измученных, грязных людей перевозил из Уэллена в бухту Провидения. Ничуть не меньше была моя радость от того, что все-таки основной труднейший зимний перелет Хабаровск — Уэллен звена под моим командованием был пройден, а перелет этот в смысле достижений всей нашей авиации — удивительная победа. Ведь сухопутным участком были только Анадырь и Каменская культ-база — всего километров 800, а остальное все по морю. Если учесть, что над морем мы летели на „сухопутных" машинах, а на берегу теснились высокие скалы, то это значило: малейшая порча мотора — и верная гибель.
Еще радовался я за моих товарищей. О той дружбе, которая связывает летчиков, многое и многое можно было бы порассказать. Вот например Иван Доронин. Он много моложе меня. Мы работали с ним на одной линии. Он прибыл к нам из Севастополя. Я дал ему хорошую машину, а когда собирался с экспедицией за пушниной в Булун, взял его „за компанию". С тех пор и пошла наша дружба. Я с самого начала понял, какой это будет человек и как чертовски рад был увидеть на груди Ивана высшую награду нашей республики — орден Ленина!..
И Водопьянова я знаю очень давно, когда он работал еще мотористом. Отчаянно смелый парень. Радостно знать, что такие люди работают бок о бок с тобою. Да и они радовались третьей моей почетной награде — второму ордену Красной звезды, выданному мне в Москве за спасение челюскинцев.
Да, прекрасные парни! Такие ребята пригодятся нам и не только в гражданской авиации!
Когда я задумываюсь над всей моей жизнью и слежу, через какие этапы прошел, я прихожу к одному выводу, и мне хочется громко сказать: да, из „пороховницы" я стал летчиком мирного строительства нашей страны. Это было для меня прекрасной школой. Я глубоко, всей душой на собственном опыте понял, в чем величие строительства социализма. И еще с большей силой, но уже по-новому пришел я к неизменной готовности в любой момент встать на защиту нашей родины. И быть может те „военные" качества, которые многие находили во мне, очень и очень еще пригодятся… И снова на истребителе я по первому призыву двинусь грудью отстаивать великое право нашей социалистической страны, право на мир, счастье и свободу!
Слава Героям
Посол СССР в США А. Трояновский. Челюскинцы и Америка
Когда Шмидт после спасения челюскинцев, больной, приехал вместе с Ушаковым в Сан-Франциско, он написал мне письмо, что его судьба после аварий — приезжать в страну, где нахожусь я.
В 1932 году он вместе с „Сибиряковым" и сибиряковцами после аварии у Берингова пролива прибыл в Японию, где я в то время был полпредом. В 1934 году, после гибели „Челюскина", его привезли в США, где я состою послом. У Шмидта я приобрел много сведений об Арктике и об огромной работе, ведущейся Советским союзом по ее освоению.