Какое ТЕБЕ дело до того, что думают другие?
Шрифт:
Я попросил разрешения поговорить с инженерами о двигателях. Парень говорит: «Хорошо, я договорюсь об этом. В девять утра, завтра, подойдет?»
На следующий день к этому времени подошли трое инженеров, их начальник, мистер Ловингуд, и несколько ассистентов — всего человек восемь или девять.
У каждого из пришедших была большая толстая тетрадь, полная бумаг, которые были разложены по порядку. Обложка гласила:
ОТЧЕТ ПО МАТЕРИАЛУ, ПРЕДОСТАВЛЕННОМУ ЧЛЕНУ КОМИССИИ РИЧАРДУ Ф. ФЕЙНМАНУ В МАРТЕ ЛЯ-ЛЯ-ЛЯ 1986 Г.
Я сказал: «Класс! Ребята, вы, должно быть, трудились над этим всю ночь!»
— Да нет, работы тут немного; мы просто собрали обычную документацию, которой пользуемся постоянно.
Я сказал: «Но я лишь хотел поговорить с несколькими инженерами. Существует множество проблем, над которыми надо поработать, поэтому я не могу ожидать, что все вы останетесь здесь и будете говорить со мной».
Но на этот раз остались все.
Мистер Ловингуд встал и начал объяснять мне все именно так, как это обычно принято в НАСА, с помощью схем и графиков, которые соответствовали информации в моей большой книге — само собой, не обошлось и без горошин.
Не буду докучать вам излишними подробностями, но мне хотелось понять все, что можно о двигателе. Поэтому я беспрестанно задавал свои тупые вопросы.
Через некоторое время мистер Ловингуд говорит: «Доктор Фейнман, мы разговариваем уже в течение двух часов. Нам нужно изучить 123 страницы, а пока мы просмотрели только 20».
Моим первым порывом было сказать: «Да нет, это не отнимет так много времени. В самом начале я всегда соображаю немного медленно; мне требуется некоторое время на то, чтобы войти в курс дела. Ближе к концу дела пойдут гораздо быстрее».
Но потом у меня появилась вторая мысль. Я сказал: «Чтобы ускорить процесс, я скажу вам, что я делаю, чтобы вы знали, к чему я стремлюсь. Я хочу знать, существует ли такое же отсутствие передачи информации между инженерами и менеджерами, которые работают над двигателем, какое мы обнаружили в случае с ракета-носителями».
Мистер Ловингуд говорит: «Я так не думаю. В действительности, несмотря на то, что сейчас я — менеджер, я имею инженерное образование».
— Хорошо, — сказал я. — Я дам каждому из вас по листу бумаги. Пожалуйста, напишите на этом листе ответ на мой вопрос: какова, по-вашему, вероятность того, что полет шаттла может не состояться из-за какой-нибудь поломки в этом двигателе?
Они написали свои ответы и отдали мне листы. Один парень написал «чистота 99,44 % из ста» (он повторил лозунг фирмы, выпускающей мыло «Айвори»). 99,44 % из ста означало, что вероятность отказа двигателя примерно 1 шанс из 200. Другой парень написал что-то очень техническое и высококоличественное в стандартном статистическом варианте, аккуратно определяя все данные, что мне пришлось переводить на нормальные цифры — и что тоже значило 1 из 200. Третий парень просто написал: «1 из 300».
Однако на листе мистера Ловингуда было написано:
Не могу дать количественную оценку. О надежности судят по:
• прошлому опыту;
• контролю качества при производстве;
• оценке инженеров.
— Что ж, — сказал я, — я получил четыре ответа, и один из них выказывает попытку улизнуть. — Я повернулся к мистеру Ловингуду: «Я считаю, что Вы улизнули от ответа».
— Я так не считаю.
— Вы не сказали мне, в чем Вы уверены, сэр; Вы лишь сказали, как Вы определили свою уверенность. Я же хочу знать вот что: после того, как Вы определили свою уверенность, чему она равна?
Он говорит: «100 %, — у инженеров отпадывают челюсти, у меня тоже; я смотрю на него, все остальные тоже, — э, э, минус эпсилон!»
Тогда я говорю: «Хорошо, прекрасно. Теперь единственная проблема состоит в том, чтобы узнать, ЧТО ТАКОЕ ЭПСИЛОН?»
Он говорит: «10– 5». Это было то же самое число, о котором нам рассказывал мистер Уллиан: 1 к 100 000.
Я показал мистеру Ловингуду остальные ответы и сказал: «Вам будет интересно узнать, что здесь между инженерами и менеджерами тоже есть разница — с коэффициентом более 300».
Он говорит: «Сэр, я с удовольствием пришлю Вам документ, который содержит приблизительный расчет, чтобы Вам все стало ясно» [37] .
Я сказал: «Большое спасибо. А теперь давайте вернемся к двигателю». Таким образом, мы продолжили и, как я и предполагал, ближе к концу дела пошли быстрее. Мне нужно было понять, как работает двигатель — точную форму лопаток турбины, как именно они вращаются и т.д., — чтобы я смог понять его проблемы.
После обеда инженеры рассказали мне обо всех проблемах двигателей: образование трещин на лопатках в кислородном насосе, образование трещин на лопатках в водородном насосе, появление раковин и трещин на корпусе и т.д. Они искали все эти дефекты с помощью перископов и специальных приборов после каждого возвращения шаттла из полета.
37
Позднее мистер Ловингуд прислал мне этот отчет. Там было написано что-то вроде: «Вероятность успешного полета обязательно очень близка к 1,0», — это значит, что она на самом деле близка к 1,0 или что она должна быть близка к 1,0? — и: «Исторически сложилось так, что эта высокая степень успешности полета породила разницу в философии программ полета в космос пилотируемых и непилотируемых ракет; т.е. численная вероятность против суждения инженеров». Насколько я понимаю «суждение инженеров» означает, что они просто собираются выдумать числа! Вероятность выхода из строя лопатки двигателя давалась как универсальная постоянная, будто бы все лопатки были абсолютно одинаковыми и работали при одних и тех же условиях. Весь отчет состоял из количественного определения всех параметров. Там присутствовала даже оценка каждой гайки и каждого болта: «Вероятность разрыва трубы водородного турбонасоса высокого давления равна 10– 7». Такие вещи оценить невозможно; вероятность, равную 1 к 10 000 000, оценить также практически невозможно. Было совершенно ясно, что числа, связанные с каждой деталью двигателя, были выбраны так, чтобы при их сложении получалась вероятность 1 к 100 000.
Была также проблема под названием «субсинхронный вихрь», в процессе которого вал изгибается в виде слегка параболической кривой при высокой скорости. Износ подшипников был настолько сильным — весь этот шум и вибрации, — что вся ситуация казалась безнадежной. Однако они нашли способ от нее избавиться. Серьезных проблем насчитывалось порядка дюжины; примерно половина из них была улажена.
Большинство самолетов собирают «снизу вверх» из деталей, которые уже прошли всестороннюю проверку. Однако шаттл собирали «сверху вниз» — чтобы сэкономить время. Но всякий раз, когда обнаруживалась проблема, для ее устранения нужно было очень многое переделать.
Теперь мистер Ловингуд уже не говорит так много, а разные инженеры, в зависимости от обсуждаемой проблемы, рассказывают мне все это точно также, как я мог бы это выяснить, если бы отправился к инженерам в «Тиоколе». Я почувствовал огромное уважение по отношению к ним. Все они говорили очень прямо, и все было превосходно. Мы проработали все до самого конца книги. Мы сделали это.
Потом я сказал: «А как насчет этой высокочастотной вибрации, которой одни двигатели подвергаются, а другие — нет?» [38]
38
Об этом я услышал от Билла Граэма. Он рассказал об одном случае, когда он, только возглавив НАСА, просматривал какие-то отчеты и обнаружил маленькую горошину:
• «в нашей базе данных есть вибрационный четырехтысячный цикл».
Он счел эту фразу несколько нелепой и начал задавать вопросы. Пройдя весь процесс, он обнаружил, что дело довольно серьезное: некоторые двигатели выказывали настолько сильные вибрации, что их нельзя было использовать. Он привел эту ситуацию в качестве примера того, насколько сложно получить информацию, пока сам не отправишься на нижние уровни и не проверишь все, что тебе нужно.