Катастрофы в морских глубинах

Нарусбаев Александр Абдугапарович

В том же году сели на мель (без серьезных последствий) подводные лодки К-1 и К-4. [157]

В ноябре 1917 г. при выполнении боевого задания у датских берегов произошло столкновение этих же подводных лодок. В результате аварии К-4 пострадала незначительно, а К-1, хотя и осталась на плаву, потеряла ход. Сопровождавшая лодки плавучая база «Блонд» сняла экипаж К-1 и попыталась взять поврежденную лодку на буксир. Ввиду безуспешности попыток буксировки и угрозы захвата беззащитной лодки врагом было принято решение уничтожить К-1. [158]

157

Navy. 1932. Jul.

158

Marine Rundschau. 1966. X. № 5. S 276-282.

В 1918

г. в результате аварии провалилась за предельную глубину, но сумела всплыть на поверхность подводная лодка К-3.

Уже после окончания войны, 20 января 1921 г., во время выхода в учебную атаку на эскадру Атлантического флота погибла по неустановленной причине К-5. В момент гибели лодка находилась в подводном положении и, судя по докладам командиров кораблей эскадры, не была протаранена. Вместе с лодкой погибли 57 членов ее экипажа. [159]

Через некоторое время на внешнем рейде Портсмута затонула К-15. Лодку подняли на поверхность 7 июля 1921 г.. [160]

159

Морской сборник. 1922. № 3-6. С. 180.

160

Морской сборник. 1921. № 7-12. С. 120.

В 1924 г. произошли аварии с четырьмя подводными лодками типа К: в январе столкнулись при выходе из Портленда К-2 и К-12 (обе были поставлены в док для ремонта), во время выхода в учебную атаку выскочила на волнолом Портлендского маяка и получила значительные повреждения К-22 и, наконец, на учениях флота метрополии К-2 в надводном положении столкнулась с подводной лодкой Н-29. [161]

Обеспокоенное частыми происшествиями с лодками типа К, английское адмиралтейство в середине 20-х годов (т.е. после семи-восьми лет эксплуатации) решило вывести их из состава флота.

161

Морской сборник. 1924. № 2. С. 148, № 11-12. С. 197.

Семнадцать построенных подводных лодок и восемнадцать аварийных происшествий, семь из которых закончились гибелью этих кораблей. Подобную статистическую аномалию [162] нельзя объяснить только случайностью. Вероятно, конструкция подводных лодок типа К страдала такими органическими пороками, которые делали их эксплуатацию чрезвычайно опасной.

Рис. 15. Подводная лодка типа Х-1.

По оценке самих английских специалистов, «подводные лодки типа К – это порождение ошибочного взгляда периода первой мировой войны, сторонники которого считали, что быстроходные лодки смогут решать задачи разведки для обеспечения боевых действий соединений флота». [163] Ошибочная концепция повлекла за собой неудовлетворительные в отношении безопасности плавания технические решения. Большое удлинение корпусов (отношение длины к ширине было равно 12,7) ухудшало маневренность лодок, что, при необходимости плавать в составе соединений, увеличивало опасность столкновений.

162

Статистика свидетельствует, что в результате аварий в те годы гибла одна из 20-25 построенных подводных лодок.

163

Шелфорд Ч. Спасение с затонувших подводных лодок. С. 52.

Применение в качестве двигателей надводного хода паротурбинных установок (дизели не обеспечивали высокой скорости) было связано с использованием сложных и недостаточно надежных систем герметичного закрытия трубопроводов большого диаметра – котельной вентиляции и дымоходов паровых котлов. Отказы этих систем, как правило, приводили к поступлению внутрь прочного корпуса потока воды и заканчивались трагически.

Последние три подводные лодки типа К с бортовыми номерами К-18, К-20, К-21 достраивались уже после окончания войны. В их конструкцию были внесены существенные изменения: конструкторы отказались от использования паротурбинных установок (применение дизелей снизило скорость с 25 до 15 уз) и вооружили лодки… 305-мм орудиями.

Еще в ходе постройки этих подводных

мониторов их бортовые номера были заменены на М-1, М-2, М-3, что не сделало, однако, лодки более «счастливыми». М-1 погибла 12 ноября 1925 г. в результате столкновения в Ла-Манше со шведским пароходом «Видер». Глубина моря в районе гибели лодки (150 м) исключала всякую возможность спасения экипажа (69 человек) и подъема лодки на поверхность. [164]

После этого М-2 была переделана в подводный «авианосец», а М-3 – в минный заградитель. Первая из них, как помнит читатель, закончила свое существование 26 января 1932 г. на дне Ла-Манша, а вторую английское адмиралтейство во избежание новых жертв поспешило продать с аукциона как металлолом.

164

Морской сборник. 1925. № 12. С. 103; 1931 № 5. С. 135, 136, 1932. № 2. С. 154.

Последним кораблем, имевшим отношение к злополучной серии К, была подводная лодка Х-1, построенная в 1925 г. Не желая отказаться от идеи создания эскадренной лодки, английские специалисты на базе прототипа создали подводный корабль водоизмещением 2780 т, вооруженный кроме торпедных аппаратов четырьмя 130-мм орудиями в двух двухорудийных башнях. Мощные (12 тыс. л. с.) и высоконапряженные дизели обеспечивали Х-1 скорость около 20 уз.

«Пожалуй, никто не мог с уверенностью сказать, – писал по этому поводу один из английских специалистов, – с какой целью она была построена. Правда, ее считали способной выйти победителем в артиллерийской дуэли с эскадренным миноносцем того времени. Но если бы в лодку попал хоть один снаряд, она не могла бы уже погрузиться, и быстроходный эсминец, безусловно, взял бы над ней верх». [165]

165

Шелфорд Ч. Спасение с затонувших подводных лодок. С. 64.

Неудачи преследовали Х-1 в той же степени, как и ее предшественниц. 12 июля 1929 г. во время похода в Средиземном море на лодке произошел сильный взрыв в дизельном отсеке, и она была вынуждена вернуться в базу в сопровождении крейсера «Центавр». [166] В феврале 1930 г. на лодке вновь произошел взрыв в дизельном отсеке, при котором шесть человек получили сильные ожоги и ранения. [167] Чтобы не искушать судьбу, и эта подводная лодка была выведена в резерв, а спустя некоторое время – сдана на слом.

166

Морской сборник. 1929. № 8-9. С. 174.

167

Морской сборник. 1931. № 3 С. 125.

История подводных лодок типа К – наглядный пример того, как ошибочные проектные и конструкторские решения влияют на безопасность последующей эксплуатации кораблей. Этот пример, к сожалению, не является единственным. «Обреченные на неудачи» подводные лодки строились и в других странах.

В 1925-1927 гг. в Японии была построена серия подводных лодок типа I-121, специально оборудованных для минных постановок. «Своеобразность конструкции этих лодок, – рассказывает японский офицер-подводник, [168] – очень затрудняла управление ими. Надводный ход их был мал, они плохо управлялись в подводном положении из-за малых размеров горизонтальных и вертикальных рулей. Небольшое изменение веса в носу или в корме вызывало дифферент лодки. При малейшем уменьшении веса лодка стремилась всплыть, а при малейшей перегрузке – погружаться. Из-за этих отрицательных свойств лодка заслужила среди подводников недобрую славу.

168

Хасимото М. Потопленные М. 1956. С. 67.

В 1940 г. я служил в качестве офицера-минера на одной из таких лодок. Сбросив мины, необходимо было сейчас же принять в заместительную цистерну лодки воду в количестве, компенсирующем вес мины, в противном случае корма лодки могла выскочить на поверхность. Если принималось воды немного больше положенного, то лодка погружалась. Перемещать одну за другой 48 мин на корму лодки, принимая одновременно воду в носовые цистерны с тем, чтобы удифферентовать лодку, было поистине опасной работой. В результате неправильных действий личного состава имели место несчастные случаи, в том числе с человеческими жертвами, вызванные внезапным перемещением мин из-за плохой дифферентов…».