Катастрофы в морских глубинах

Нарусбаев Александр Абдугапарович

2 июня 1919 г. в заливе Талькауано погибла чилийская подводная лодка «Рукумилья». Причиной гибели, как выяснилось впоследствии, была ошибка матроса, который нес вахту у маховика забортного клапана шахты вытяжной вентиляции батарей. Привод этого клапана имел левую резьбу, и перед погружением матрос открыл его до отказа вместо того, чтобы закрыть.

Поступление воды в лодку было обнаружено сразу же. Командир не мешкая дал команду продуть балластные цистерны. В какой-то момент казалось, что подводная лодка спасена. Ее нос на мгновение показался в волнах, но затем «Рукумилья» вновь погрузилась и упала на грунт на глубине около 30 м.

К счастью, форштевень лодки был замечен с проходившего рядом парохода. Немедленно была поднята тревога, и спустя 1 ч к месту гибели прибыли два плавучих крана и суда с водолазами. Через 2 ч под корпус лодки уже были подведены стропы, и ее начали поднимать на поверхность… [179]

Чем закончилась эта спасательная операция, читатель узнает позднее, а сейчас важно отметить, что в данном случае ошибке матроса способствовало применение привода противоположного обычно применяемому вращению. Это, безусловно, повышало вероятность возникновения аварийной ситуации и могло быть оправдано лишь какими-то (не известными автору) сверхординарными обстоятельствами.

179

Шелфорд Ч. Спасение с затонувших подводных лодок. С. 58, 59. В этой книге указан год гибели подводной лодки (1924), не подтверждаемый другими источниками.

В 1921 г. из-за аварий, связанных с грубыми ошибками личного состава, погибло несколько подводных лодок: голландская 0-8 (ошибочно был открыт забортный клапан) и американские Р-6 (оказалась открытой задняя крышка торпедного аппарата при открытой передней крышке и демонтированной системе их блокировки) и S-48 (лодка погрузилась с открытой горловиной балластной цистерны). По счастливой случайности во всех этих авариях погибли только два человека. [180]

В июле 1923 г. при ремонте клапана кормовой дифферентной цистерны, производимом неопытным матросом, заполнилась водой и затонула на мелководье американская подводная лодка S-38. [181]

180

Lockwood С. A., Adamson H. С. Hell at 50 fathoms. P. 271, 272.

181

Marine Rundschau. 1966. X. № 5. S 276-282.

Ряд грубейших нарушений правил и инструкций привел в 1926 г. к гибели английской подводной лодки Н-29 (на рисунке показана однотипная Н-28). 9 августа во время ремонта лодки в Плимуте потребовалось несколько увеличить ее осадку для проверки верхних торпедных аппаратов. Старший офицер по согласованию с инженером верфи отдал приказание частично заполнить цистерны главного балласта № 2 и 3.

Рис. 16. Английская подводная лодка Н-28.

Вместо этого указанные цистерны были заполнены целиком, и лодка ушла под воду с открытыми входными люками. В момент погружения находившийся на мостике командир пытался закрыть рубочный люк, но мешал кабель спущенного в центральный пост переносного вентилятора. Командир начал перерезать кабель перочинным ножом, однако закончить эту работу не успел: Н-29 легла на грунт непосредственно у причальной стенки. При аварии в отсеках лодки погибли пятеро рабочих верфи и один матрос. Подъем лодки занял четыре дня.

Состоявшийся суд установил ряд причин, повлекших за собой катастрофу.

1. Перед притоплением лодки на ней не были закрыты входные люки и другие отверстия в прочном корпусе.

2. Баллоны воздуха высокого давления не были подключены к магистрали, а следовательно, лодка не была готова к продуванию (в случае необходимости) балластных цистерн.

3. Приказ заполнить балластные цистерны был отдан нечетко, что привело к ошибке при его исполнении.

4. Решение увеличить осадку лодки путем частичного заполнения балластных цистерн было ошибочным, поскольку та же цель могла быть достигнута приемом воды в уравнительную и заместительные цистерны.

5. Командир, находясь на мостике, оставался сторонним наблюдателем при погружении лодки. [182]

Ряд случаев гибели подводных лодок, как уже отмечалось, был связан с ошибками при манипуляциях с торпедными аппаратами. Иногда этому способствовали отказы систем индикации заполнения аппаратов (гибель «Тетиса») и взаимной блокировки передних и задних крышек (авария на «Кабьезоне»). Некоторые случаи гибели лодок по неустановленным причинам также приписываются возможным ошибкам, связанным с обслуживанием торпедных аппаратов (например, катастрофа R-12). И, наконец, ошибочные действия личного состава или рабочих верфи могут привести к затоплению подводной лодки, находящейся у стенки судостроительного или судоремонтного завода с демонтированными системами взаимной блокировки крышек и индикации заполнения аппаратов.

182

Морской сборник. 1926. № 10. С. 99, 100.

Так, в 1949 г. у пирса Бостонской верфи на американской подводной лодке «Ланчетфиш» была открыта задняя крышка торпедного аппарата при открытой передней крышке и отключенной системе взаимной блокировки. Лодка затонула. Предотвратить затопление отсеков в момент аварии не удалось, так как по всей длине прочного корпуса через межотсечные люки тянулись многочисленные шланги и кабели. Авария обошлась без жертв, а саму подводную лодку через некоторое время подняли на поверхность. Однако в строй ее после этого случая так и не ввели. Она простояла на верфи в Гротоне, куда ее отбуксировали, до 1958 г., а затем была сдана на слом. [183]

183

Our Navy. 1970. № 4. P. 42.

В 1958 г. произошли события, аналогичные имевшим место на заре подводного плавания на лодках «Пескарь» и «Алжери». Вечером 3 февраля личный состав шведской подводной лодки «Иллерн», стоящий у пирса военно-морской базы Мальме, благополучно покинул корабль, при этом забыли закрыть входной люк. Разыгравшееся к ночи волнение захлестнуло «Иллерн», и она, быстро заполнившись водой, утонула прямо у пирса на глубине 4 м.

Несмотря на малую глубину на месте гибели лодки, поднять ее на поверхность и отремонтировать удалось лишь спустя несколько месяцев. И еще одна пикантная подробность – гибель «Иллерна» произошла в тот же день и час, когда командование базы и дирекция расположенной рядом судостроительной верфи давали большой торжественный ужин в честь спуска на воду однотипной с «Иллерн» подводной лодки. [184]

184

Советский флот. 1958. 6 февр.; 26 июня.

Во всех описанных выше случаях аварии можно было избежать при неукоснительном соблюдении воинской дисциплины, правил и инструкций, действующих на подводных лодках, отличном знании подводниками вверенной им техники. «Приказ командира – закон для подчиненных» – эти слова приобретают на лодках особый смысл, так как от точности выполнения приказа зависит жизнь моряков.

Предотвратить возникновение аварий, вызванных грубыми ошибками личного состава, применением одних организационных мер нельзя. Необходимо прилагать максимум усилий для создания таких образцов техники, при управлении которыми было бы невозможно совершить ошибку или последствия совершенных ошибок были бы минимальными. На профессиональном конструкторском жаргоне этот подход к проектированию технических средств имеет даже специальное название – проектирование «на дурака».

В наиболее законченном виде такой подход воплощен в проектировании лодочных систем управления ракетным оружием, которые исключают возможность случайного (и не только случайного), несанкционированного запуска ракеты с ядерной боеголовкой. Для того чтобы произвести ракетный залп, требуются согласованные действия нескольких человек, обычно командира лодки, его старшего помощника и командира ракетной боевой части (на английских подводных ракетоносцах в их действиях участвует также американский офицер – представитель НАТО), которые должны одновременно набрать только им известные коды на пультах управления стрельбой. После этого становится возможным пуск ракеты.