Катастрофы в морских глубинах

Нарусбаев Александр Абдугапарович

Родственники погибших рыбаков подали в суд на администрацию верфи. По их мнению, вина администрации заключалась в том, что заводская плавбаза «Пегас-П», которая обеспечивала испытания «Симпсона», должна была предупредить рыбаков о возможной опасности. Однако спустя полгода суд все еще так и не вынес решения о выплате западногерманской фирмой компенсации за причиненный ущерб. [219]

На войне как на войне, или немного статистики

219

Marine Rundschau. 1985. I-II. № 1. S. 52.

Как

часто могут происходить аварийные происшествия на борту подводных лодок? Какие аварии наиболее характерны? Какие причины чаще всего вызывают аварии? Как влияют принятые при проектировании лодок технические решения на частоту возникновения аварий? Ответы на эти и подобные им вопросы, в принципе, позволяет дать статистический анализ аварий и катастроф имевших место на подводных лодках в прошлом.

Статистический анализ достаточно широко используется для изучения закономерностей в различных областях человеческой деятельности. Выборочный контроль качества выпускаемой продукции, изучение покупательского спроса, опросы общественного мнения – все эти примеры использования статистического анализа имеют единую методическую основу: выводы о закономерностях, характерных для какой-либо группы объектов, делаются по результатам изучения только части этих объектов. Соответственно вся группа объектов и ее изучаемая часть называются генеральной совокупностью и выборочной совокупностью или выборкой. Для того, чтобы полученные путем статистического анализа выводы были достоверными, требуется – как необходимое условие – случайность выборки.

При статистическом анализе аварийности подводных лодок в качестве генеральной совокупности рассматриваются все возможные случаи аварий (которые могли или могут быть), а в качестве выборки – те аварии, которые имели место в прошлом. Очевидно, что при таком подходе в качестве случайной должна рассматриваться выборка, содержащая данные обо всех происшедших авариях, а любой предварительный отбор или «отсев» их может привести к нарушению этого необходимого условия и искажению получаемых результатов.

По этой причине практически невозможен достоверный статистический анализ аварийности подводных лодок капиталистических государств (на страницы зарубежной прессы попадают сведения далеко не обо всех авариях).

При формальном подходе к такому анализу следует вывод, что наиболее распространенными в подводных флотах этих государств являются навигационные аварии, к числу которых относятся столкновения подводных лодок, посадки на мель и т.п. Так, например, по опубликованным в зарубежной печати данным, на их долю приходится около половины всех аварийных происшествий, имевших место на подводных лодках в послевоенные годы. [220]

220

Автору удалось найти в периодической печати сведения о 146 авариях, происшедших с подводными лодками капиталистических государств в 1946-1980 гг., 63 из них – столкновения, посадки на мель и другие навигационные аварии.

Вместе с тем есть основания полагать, что значительно более частыми являются аварии, связанные с отказами технических средств. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что только за 3 мес 1961 г. с 84 американских подводных лодок поступило 102 сообщения о выходах из строя выдвижных антенн. [221] По этой цифре можно косвенно судить, какова аварийность по другим системам и устройствам подводных лодок. Общее число аварий такого рода ежегодно исчисляется, вероятно, сотнями, если не тысячами, а отсутствие сообщений о них в прессе объясняется стремлением командования ВМФ капиталистических государств приукрасить действительное положение дел и утаить от общественности данные о достаточно высокой аварийности подводных лодок. Скрыть же от журналистов подобные аварийные происшествия, особенно если они не повлекли за собой человеческих жертв, существенно легче, чем, например, столкновения, в которые весьма часто оказываются «вовлеченными» корабли и суда других государств.

221

Морской сборник. 1967. № 12. С. 78.

Бывают, правда, ситуации,

когда отказ технических средств также связан с драматическими событиями, которые становятся известными общественности. Так, в ночь с 4-го на 5-е февраля 1981 г. во время маневров западногерманского флота пропала подводная лодка U-29. После того как в течение 36 ч от нее не поступало сообщений, командование флота было вынуждено оповестить об исчезновении лодки и начать поиски. К поискам были привлечены надводные корабли и противолодочные самолеты ВМФ ФРГ. Свои услуги в поисках U-29 предложило командование датского флота.

Через 10 ч после начала поисков подводная лодка была благополучно обнаружена противолодочным самолетом. На ее борту все оказалось в порядке. Все, кроме радиопередатчика. Передаваемые лодкой сведения по каким-то причинам (о них в печати не сообщалось) не уходили в эфир и, следовательно, не могли быть приняты теми, кому они предназначались. [222]

Более надежен статистический анализ кораблекрушений, т.е. аварий, закончившихся гибелью лодок. Скрыть от общественности гибель подводной лодки в мирное время практически невозможно, и даже потери лодок в военное время по небоевым причинам рано или поздно (как, например, было с английскими подводными лодками К-4 и К-17) становятся известными. К каким же выводам приводит анализ этих трагических происшествий?

222

Marine Rundschau. 1981. № 3. S. 172.

Всего за период с 1900 по 1988 г. во флотах капиталистических государств (кроме России) в результате аварий затонуло более 200 подводных лодок, [223] на которых погибло свыше 4,6 тысячи человек. По странам эти потери распределяются следующим образом: Германия (ФРГ) – 60, Англия – 43, США – 35, Франция – 25, Япония – 15, Италия – 9, прочие страны – 20 погибших подводных лодок.

По мере развития подводных лодок и совершенствования техники подводного кораблестроения наблюдается тенденция снижения аварийности: если в начале века из каждых ста находившихся в строю подводных лодок ежегодно в результате аварии гибли 1,5 корабля, то в 20-х годах эта цифра снизилась до 0,6, в 30-х – до 0,35, в 50-60-х – до 0,2 и в 70-80-х – менее 0,1. Другими словами, в настоящее время имеет вероятность погибнуть одна из 50-70 построенных подводных лодок (срок службы лодки около 20 лет).

223

Некоторые случаи гибели подводных лодок в годы первой и второй мировых войн, а также во время гражданской войны в Испании не могут быть достоверно классифицированы как небоевые потери.

С течением времени меняются также характер и причины аварий, приводящих к гибели подводных лодок. В первое десятилетие нашего века половина всех погибших лодок затонула в результате поступления внутрь прочного корпуса воды через открытые забортные отверстия (люки, клапаны и т.п.), причем причиной катастроф являлись в основном конструктивные дефекты и ошибки личного состава.

В период между первой и второй мировыми войнами свыше половины случаев гибели лодок были вызваны столкновениями из-за ошибок судовождения. Наконец, в послевоенные годы наиболее распространенным видом аварий с гибельным исходом вновь стали затопления прочного корпуса, теперь уже в основном через арматуру и трубопроводы забортной воды, разрушающиеся в результате скрытых производственных дефектов. На долю таких аварий приходится до 42% всех случаев гибели подводных лодок, и есть основания полагать, что эти же аварии привели к гибели некоторых подводных лодок («Трешер», «Скорпион», «Минерв», «Эридис», «Дакар»), отнесенных к затонувшим при неизвестных обстоятельствах и по неустановленным причинам.

Пожары и взрывы, несмотря на их достаточную распространенность и, как правило, тяжелые последствия (в том числе связанные с человеческими жертвами), никогда не были основной причиной гибели лодок. Их «вклад» в трагическую статистику за весь рассмотренный период не превышает 6%. Также редки случаи гибели подводных лодок в результате разрушения прочных корпусов под действием наружного гидростатического давления. Достоверно известны лишь три таких происшествия (1,5%), хотя не исключено, что подобные аварии могли иметь место на лодках, погибших при неизвестных обстоятельствах.