Катастрофы в морских глубинах
Шрифт:
Около 9.12 колоссальное забортное давление – около 36 атм – сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Причиной аварии явилось, по-видимому, дефектное паяное соединение – одно из 2855 соединений, выполненных во время последнего ремонта, но не проверенных перед выходом в море. Отверстие было не очень большим, и агония лодки продолжалась еще около пяти минут.
Командир не сразу оценил опасность. Он отдал необходимые распоряжения, а затем сообщил на обеспечивающее судно: «Столкнулись с небольшой проблемой… Имеем дифферент на корму… Пытаемся продуться».
Между тем поступающая под огромным давлением вода (для сравнения вспомним, что из пожарного ствола вода бьет под давлением до 5-7 атм.) делала свое дело. Произошли короткие замыкания многочисленных электрических цепей, что привело к выходу из строя жизненно важных для управления кораблем механизмов и систем. Быстро нарастающий дифферент на корму вскоре превысил допустимую величину. При этом сработала аварийная защита атомного реактора, и подводная лодка лишилась хода. Оставалась единственная надежда на спасение – аварийное продувание цистерн главного балласта. Но поступление сжатого воздуха в цистерны внезапно прекратилось (обмерзли редукционные клапаны и фильтры). А времени на выяснение причин новой аварии уже не было.
Подводная лодка обречена! – вероятно, раньше других это понял командир. Он попытался сообщить о провале «Трешера» за предельную глубину, но выход из строя гидроакустического телефона не дал ему осуществить даже это намерение. Штурман спасательного судна на поверхности смог разобрать лишь два слова: «…предельная глубина…».
В 9.17 под действием забортного давления был разрушен один из отсеков прочного корпуса (именно в этот момент штурман спасателя услышал знакомый ему еще со времен войны шум). Гибель лодки и ее экипажа была мгновенной: вода разрушила водонепроницаемые переборки и заполнила внутренние помещения. Мертвый корабль со все возрастающей скоростью устремился к своей могиле на океанском дне, от которого его отделяло около двух тысяч метров…
Далеко не всегда, однако, подводные лодки гибнут на таких больших глубинах. Лодка может затонуть и на значительно меньшей глубине, где поперечные водонепроницаемые переборки преградят доступ воде в неповрежденные отсеки. А в этих отсеках могут находиться оставшиеся в живых подводники. Вот тогда-то и возникает проблема спасения личного состава затонувшей подводной лодки.
Первый в истории подводного плавания выход из затонувшей на глубине 18 м подводной лодки, как помнит читатель, был совершен немецким изобретателем Бауэром и двумя его товарищами в 1850 г.
В начале XX века после гибели нескольких подводных лодок специалисты серьезно задумались о том, как наилучшим образом обеспечить выход людей из отсеков затонувшей лодки, превращающихся при этом в стальной гроб. Их внимание, кроме люков, привлекли торпедные аппараты, через которые (при отсутствии в них торпед) также возможен выход подводников на поверхность.
В 1904 г. через торпедный аппарат американской подводной лодки «Шарк», лежавшей на грунте на небольшой глубине, были выпущены на поверхность две большие собаки. Необычные «подводники» благополучно вынырнули на поверхность. Описывая этот эксперимент, газета «Мэрии джорнал» оптимистически заключала: «С затонувшей подводной лодки можно спастись!». [244] Однако до разработки действительно надежных методов и средств спасения личного состава затонувших лодок было еще очень далеко.
244
Шелфорд Ч. Спасение с затонувших подводных лодок. С. 34.
В 1906 г. в английском подводном флоте появился первый, весьма несовершенный образец индивидуального дыхательного аппарата, предложенный изобретателем Дэвисом. Его основным недостатком был громоздкий баллон с кислородом, который затруднял выход подводников не только через торпедный аппарат, но и через нормальный входной люк. Конструкция другого аппарата (Хэлла-Риса), предусматривавшая получение кислорода химическим путем, оказалась не менее громоздкой, однако этот аппарат использовался в качестве штатного средства спасения английских подводников до конца первой мировой войны. Более совершенная конструкция индивидуального дыхательного аппарата была создана немецкой фирмой «Дрегер» и принята на вооружение подводного флота Германии в 1912 г.
В годы первой мировой войны было сравнительно немного случаев выхода подводников из подводных лодок, затонувших в результате боевых повреждений. В августе 1916 г. семь человек благополучно покинули отсеки английской подводной лодки Е-41, погибшей в результате столкновения с L-12. Шесть из них под руководством помощника командира вышли сразу же после гибели лодки, а седьмой – машинный старшина Браун – задержался в дизельном отсеке, проверяя, не осталось ли в нем кого-нибудь. Когда он возвратился в центральный пост, то не застал уже в нем своих товарищей.
Оказалось, что крышка рубочного люка после выхода подводников захлопнулась, и открыть ее вновь Браун не смог. Центральный пост между тем медленно заполнялся водой. Тогда старшина вновь перешел в дизельный отсек и начал тщательно готовиться к выходу через расположенный там входной люк.
Крышка этого люка на Е-41, в отличие от других лодок, открывалась не наружу, а внутрь отсека, и во избежание просачивания воды под действием наружного гидростатического давления прижималась к комингсу массивным стальным брусом. Сам брус крепился с помощью специальных зажимов, отдать которые при наличии наружного давления было практически невозможно.
Чтобы компенсировать наружное давление, Браун решил затопить отсек. Он открыл ряд клапанов, но затопление отсека шло слишком медленно. Тогда Браун отдраил небольшой лючок на переборке между дизельным отсеком и центральным постом, рассчитывая, что последний уже полностью затоплен. В отсек, однако, вместо воды хлынула струя едкого хлора, выделившегося из затопленной аккумуляторной батареи, и лючок пришлось спешно закрыть.
Кроме воды в дизельный отсек поступал, вероятно, и сжатый воздух из какой-то поврежденной системы. Поэтому давление в отсеке через какое-то время превысило забортное, и когда Браун, находясь по грудь в воде, попытался открыть крышку, это ему не удалось. Он рванул крышку изо всех сил, но под действием внутреннего давления она вновь захлопнулась. Браун вновь рванул крышку люка. Она несколько подалась, и старшине удалось ухватиться пальцами за ее край. Этого не следовало делать. Крышка снова встала на место, раздавив Брауну пальцы.
Но Браун не сдался. Он собрал последние силы и, отжав крышку, освободил израненную руку. Во время этих манипуляций из отсека в приоткрытый люк ушла часть оставшегося воздуха. С одной стороны, это уравняло давление в отсеке с забортным, а с другой – практически не оставило воздушной подушки. Несмотря на боль в руке, слабость от длительной работы и потери крови, захлебывающийся в воде Браун в последний раз попытался открыть крышку люка. Попытка увенчалась успехом, и старшине удалось наконец покинуть погибшую подводную лодку. Всплыв на поверхность, он был сразу же подобран эскадренным миноносцем «Файрдрэйк», где ему оказали необходимую помощь. [245]
245
Шелфорд Ч. Спасение с затонувших подводных лодок. С. 48-51.