Катастрофы в морских глубинах

Нарусбаев Александр Абдугапарович

С помощью водолазов под кормовую оконечность U-3 были также подведены стропы, и два крана начали осторожно поднимать лодку. В 17.30 кормовые стропы лопнули – все пришлось начинать сначала.

К вечеру к месту гибели U-3 подошло специальное спасательное судно «Вулкан». Это судно было собрано из корпусов двух транспортных судов, соединенных между собой прочными конструкциями, на которых имелись гини. [254] для подъема лодок. «Вулкан» сменил оба подъемных крана. После того, как он занял место над затонувшей лодкой, водолазы застропили U-3, и к 15.00 следующего дня судоподъемная операция была успешно завершена, но… спасти подводников не удалось. Когда рубочный люк открыли снаружи (на что также ушло достаточно много времени), двое моряков были уже мертвы, а третий умер позднее в госпитале [255]

Таким образом, в результате спасательной операции, которая проходила в чрезвычайно благоприятных условиях, удалось спасти 28 человек из 31. Первый случай гибели в результате аварии подводной лодки в германском флоте завершился одной из самых успешных в истории подводного флота спасательных операций.

254

Гини – большие тали для подъема особо тяжелых грузов.

255

Морской сборник. 1911. № 8. С. 73-82.

Спустя шесть лет при аналогичных обстоятельствах было осуществлено спасение оставшихся в живых после аварии членов экипажа английской подводной лодки К-13 (один из «обреченных» кораблей). Эта лодка затонула на глубине 18 м вблизи военно-морской базы. О факте ее гибели сразу же стало известно командованию. Ожидая помощи, командир приказал подводникам лечь на койки и экономить силы и запасы воздуха. Авария произошла в 13.00 29 января 1917 г., а около полуночи находящиеся в носовых отсеках моряки услышали скрежет тралов по корпусу. Их искали.

Для того чтобы облегчить спасателям подъем подводной лодки, было решено послать к ним кого-нибудь с информацией о положении корабля и его экипажа. Выбор пал на капитана 3-го ранга Гудхарта, который находился на борту К-13 в качестве офицера-стажера. Выход назначили на 12.30 следующего дня, когда должен был наступить отлив и толща воды над лодкой была бы минимальной. Предварительно командир подводной лодки капитан 3-го ранга Герберт отдал приказ продуть носовые балластные цистерны и отдать один из двух отрывных 10-тонных килей, благодаря чему облегченная носовая оконечность всплыла на поверхность.

Наступило назначенное время. Подводники находились в отсеках уже 23 ч, однако их самочувствие было пока нормальным. Выход Гудхарта через рубочный люк страховал сам Герберт. Он должен был закрыть потом крышку люка, спустить воду из прочной рубки и вернуться к своим товарищам.

Первоначально все шло в соответствии с планом, но как только Гудхарт открыл рубочный люк, оба офицера были выброшены с воздушным пузырем на поверхность. При этом Гудхарт, вероятно, ударился головой о настил мостика и погиб. Во всяком случае на поверхность он не всплыл. Герберта подобрало спасательное судно «Рейнджер», находившееся в районе гибели лодки вместе со спасательным судном «Траш». Руководствуясь советами командира лодки, водолазы присоединили к шахте подачи артиллерийского боезапаса четырехдюймовый (102 мм) шланг, по которому в отсеки лодки стал поступать свежий воздух и были переданы аварийные пайки.

Опытнейший английский спасатель капитан 1-го ранга Янг, который руководил операцией, после консультации с Гербертом решил не поднимать на поверхность всю лодку, а ограничиться надежной фиксацией ее носовой оконечности. С обоих спасательных судов на лодку были заведены тросы, прочно укрепленные на буксирных кнехтах. Затем к делу приступили газорезчики, которые с помощью кислородно-ацетиленовых резаков начали вскрывать легкий и прочный корпус лодки. Как только в прочном корпусе образовалось отверстие, струя вышедшего из отсека воздуха задула горелку резака. «Бросьте мне спички!» – крикнул газорезчик столпившимся на палубе «Рейнджера» морякам. Но прежде чем они успели отреагировать, из отверстия послышался бодрый голос: «Пожалуйста!» – и чья-то рука протянула газорезчику коробок.

31 января, т.е. спустя почти 2 сут после аварии, все 46 ожидавших спасения подводников вышли из своего стального гроба, и буквально вслед за этим не выдержал кнехт: натяжение троса сорвало его с креплений, и К-13, дополнительно затопленная через вырезанное отверстие, погрузилась на дно. [256]

Еще одна спасательная операция была успешно проведена чилийскими моряками. Как помнит читатель, гибель подводной лодки «Рукумилья» была случайно замечена с проходившего рядом парохода, и спустя 1 ч два плавучих крана и водолазы уже пытались поднять на поверхность затонувший корабль.

256

Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. С. 165-167.

В тот момент, когда застропленная лодка показалась на поверхности, лопнула одна из цепей. Во избежание разрыва других строп спасатели поспешно опустили «Рукумилью» на грунт (глубина в этом месте достигала 30 м), и к работе вновь приступили водолазы. Теперь было решено заменить цепные стропы стальными тросами. В это время к месту аварии прибыл третий, более мощный плавучий кран. Подведя новые стропы и распределив нагрузку между тремя кранами, спасатели начали подъем лодки.

Между тем ветер и волнение моря усиливались. Надвигался шторм, грозивший сорвать спасательную операцию, а с момента гибели лодки прошло уже 7 ч. Наконец «Рукумилья» показалась над водой, и моряки со спасательных судов, не ожидая фиксации лодки, спрыгнули на ее палубу. Они громким стуком по корпусу дали знать подводникам о возможности покинуть отсеки. Открылся люк, и 25 членов экипажа благополучно вышли из лодки, благодаря своих спасителей. [257]

257

Шелфорд Ч. Спасение с затонувших подводных лодок. С. 58, 59.

Далеко не все операции по спасению личного состава затонувших подводных лодок оканчивались, однако, столь благополучно. Спасению экипажей английской подводной лодки L-24 и японской Ro-25 помешал шторм. Не удалось спасти ни одного человека с американской лодки S-51. Английскую М-1 не только не удалось поднять на поверхность в приемлемые сроки, но даже найти на дне моря. Несмотря на привлечение значительных сил аварийно-спасательной службы, безрезультатно окончились попытки спасти экипажи американской подводной лодки S-4 и итальянской F-14.

Все приведенные здесь примеры охватывают только три года (1925-1928) и лишь те случаи, где имелась реальная возможность поднять затонувшие лодки на поверхность (глубины на месте гибели от 30 до 55 м). Результат же спасательных операций оказался негативным – около 260 погибших подводников.

Рис. 19. Всплывающая спасательная капсула в момент установки ее на строящуюся подводную лодку.

Не желая отказаться от подъема лодок на поверхность как метода оказания помощи их экипажам, американские спасатели задумали и широко разрекламировали эксперимент: только что поднятая на поверхность подводная лодка S-4 была оборудована специальными устройствами, облегчающими ее подъем, и вновь затоплена на глубине 18 м. Спасательное судно «Фалкон» устремилось к месту «аварии», имея задачу «спасти экипаж» затопленной лодки в кратчайшие сроки.

Рис. 20. Спасательный колокол.

1 – выходной люк; 2 – внутренний отсек; 3 – нижний люк; 4 – балластные цистерны; 5 – направляющий трос; 6 – лебедка.

Искать S-4 под водой на этот раз не пришлось. В момент «гибели» лодка автоматически отдала сигнальные буи. Спущенные под воду водолазы должны были быстро протащить тросы через специально приваренные к прочному корпусу рымы, а за ними – цепные стропы. На деле, однако, операция затянулась, и к исходу первого дня эксперимента была заведена только одна цепь. На второй день на море разыгрался легкий шторм, но водолазы самоотверженно (будто и впрямь предстояло спасать людей) завели три остальные стропа. На третий день, когда по расчетам «личный состав» лодки был еще «жив», к цепям прикрепили судоподъемные понтоны и начали их продувать. Вопреки расчетам лодка на поверхность не всплыла, а к концу этого дня гипотетический экипаж «погиб» от удушья. [258]

258

Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. С. 181, 182.