Катти Сарк – курс на будущее
Шрифт:
Несмотря на обозначившуюся тенденцию, «Джок Старая Белая Шляпа» упорно держался за паруса. Движущая сила ветра ничего не стоит, говорил он, а улучшить конструкцию паровой машины до такой степени, чтобы она могла сравниться даже с полным парусным вооружением 14 по экономичности, просто невозможно.
Рисунок 29. Флаг судоходной компании Джона Виллиса.
14
Под полным парусным вооружением обычно понимают характерное для фрегата (часто
Jock Willis Shipping Line Flag. House flag flown by the Jock Willis Shipping Line.
By Germenfer – Own work, from reference image., CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=105182759
Виллис не был одинок в своём консерватизме. Совершенно неожиданно, как раз на исходе 7-го десятилетия XIX в имел место новый всплеск интереса к парусникам. Уже давно не случалось, чтобы практически одновременно на обоих берегах Атлантики сошли со стапелей около 12 отличных клиперов! Одна лишь компания «Локс Лайн» заказала целый «великолепный квартет» – сразу 4 клипера!
Конкретно на чайных линиях парусникам по-прежнему отдавали предпочтение по причине их скорости. Если вспомнить, например, рекорд, поставленный «Фермопилами» в их первом рейсе, то ни одному капитану или владельцу парохода не приходилось пока и мечтать о преодолении дистанции в 27 795 км (15 тыс. морских миль) за столь короткое время. В 10-узловой скорости и тогда уже не было ничего необычного, но паровым судам, чтобы «уложиться» в те же 60 дней, нужно было бы развить куда более высокую (и абсолютно нереальную по меркам 1860-х) среднюю скорость, потому что они тратили немало времени на бункеровку (загрузку углём) в промежуточных портах 15 .
15
В начале 1870-х даже на пароходах с модернизированными двигателями двойного расширения расход топлива достигал 1,3 – 1,4 кг/ч на 1 лошадиную силу мощности машины. Это означало, что отправлявшееся в путь длиной, скажем, 4000 миль судно мощностью 3000 л.с. должно было везти около 1200 т угля, чтобы идти со средней скоростью 14 узлов. На многих пароходах масса принимавшегося на борт запаса топлива была лишь чуть-чуть меньше полезной грузоподъёмности.
В пользу парусников как перевозчиков чая был настроен и лондонский высший свет. Законодатели мод в этих кругах сформировали у респектабельных леди и джентльменов убеждение, что в железных пароходах чай за время плавания с Дальнего Востока портится: пропитывается конденсирующейся в трюмах грязной водой, приобретает запахи угля, дыма и продуктов горения. Вкусам этих снобов чайные клипера были в значительной степени обязаны своей «живучестью».
Короче, ещё оставалось время для претворения в жизнь давней идеи Виллиса – создания лучшего в мире скоростного парусного корабля. Таким обещал стать не достроенный пока Худом «Фермопилы», и «Старина Джок» мечтал о судне, которое побьёт «абердинское чудо». Через своих тайных агентов на худовской верфи судовладелец выяснил все, какие возможно, подробности, касавшиеся размеров, конструкции, материалов корпуса, декора и парусности «Фермопил». Свой клипер Виллис заказал верфи Скотта и Линтона, тоже в Шотландии, в городе Думбартоне, на реке Клайд 16 .
16
По уточнённым данным, верфь, на которой строился клипер для Джона Виллиса, располагалась на берегу впадающей в Клайд реки Левен.
Судовладелец изложил свои условия молодому инженеру Геркулесу Линтону, и тот поначалу был сильно удивлён. Если прототипом «Фермопил», в общем и целом, послужил «Ариэль», то Виллис в качестве образца корпусных очертаний для нового парусника захотел взять свой старый «Твид» – судно настолько специфическое, что на месте думбартонского кораблестроителя не один его коллега встал бы в тупик.
Рисунок 30. Клипер Tweed ("Твид")
Дело в том, что этот самый «Твид» изначально вообще не был клипером: его построили для Ост-Индской компании как паровой фрегат под названием «Пенджаб». Когда-то Виллису посчастливилось приобрести его по невысокой цене. После того, как «Джок» продал за 10 000 фунтов паровую машину, несколько удлинил корпус и дал судну чисто шотландское имя (в честь одной из рек этой страны), бывший ост-индский «небокоптитель» подвергся парусному перевооружению и превратился в клипер.
Недоумение Линтона вызывала явная симпатия, которую смысливший отнюдь не «кое-что» в хороших судах Виллис чувствовал к этому своему кораблю. Корпус последнего остался, в целом, таким же, каким был в его «паровом» прошлом, и по конфигурации мало напоминал корпуса классических клиперов. Даже наоборот: он выглядел громоздким и грузноватым, а корма и вовсе отличалось массивностью. При этом двигался «Твид» на удивление легко; пожалуй, не хуже «среднестатистического» клипера. Линтоном овладело любопытство: как такое может быть? Случайно оказавшаяся удачной комбинация различных структурных элементов?
По мере того, как конструктор знакомился с техническими характеристиками всё ещё строившихся «Фермопил», у него в голове начинал складываться образ корабля, который стал бы достойным соперником детищу Худа. Материалы – те же, да не совсем: при железном остове – обшивка только из тика и горного вяза. Категорическое требование мистера Виллиса: никакого дуба, никакой сосны! Ещё в XVI в португальцы, начав строить свои корабли на побережье Индостана из местных сортов деревьев, открыли замечательные свойства индийского и бирманского тика: доски из него не только отличались чрезвычайной прочностью, но и не гнили, и не боялись древоточцев.
Если верить Фреду Уокеру, размеры клипера Скотта – Линтона «до миллиметра совпадают с «Фермопилами». Корабль имеет тот же тоннаж, практически вся оснастка и такелаж были такими же». Но в данном случае Уокер, мягко говоря, не совсем прав.
Работая над проектом судна для Виллиса, Линтон действительно ни на минуту не забывал о «Фермопилах», но всегда старался смотреть на клипер Худа – Томпсона не как на эталон, а как на «отправную точку» для собственных изысканий. Так, ориентируясь на длину абердинского парусника в 64,7 м между перпендикулярами, или по конструктивной ватерлинии (КВЛ), инженер предусмотрел для нового судна длину в 64,8 м по КВЛ (83,34 м вместе с бушпритом) с тем, чтобы обеспечить ему вместимость в 963 регистровых тонны (2725,29 куб.м.) при наличии у его будущего конкурента только 948 – 950 (2682,84 – 2688,5 куб.м. – замечу попутно, что и у того, и у другого вместимость меньше, чем у крупнейших клиперов чайных гонок – около 1200 регистровых тонн брутто, или 3396 куб.м.). Совпадала с «фермопильской» наибольшая ширина корпуса – те же 11, точнее, 10,9 м. При осадке 6,1 м (несколько меньше, чем у «Фермопил» – 6,4) водоизмещение линтоновского клипера составляло 2100 т. Для разбирающихся в теории корабля читателей приведу также значения коэффициентов полноты: водоизмещения – 0,504; миделя (центрального шпангоута, равноудалённого от носа и кормы) – 0,808; грузовой ватерлинии – 0,74.
Всё пространство под верхней палубой, кроме носового кубрика и суженных отсеков в оконечностях, отводилось под груз, который опускали в трюм и поднимали из него через 3 люка. Самый большой (средний) из них имел размеры «в свету» приблизительно 3х2 м. В трюме и твиндеке (межпалубном пространстве) не было никаких переборок. Каюты капитана и старшего помощника, две каюты для офицеров, кают-компания и кладовая располагались в кормовой надстройке. Между фок- и грот-мачтами помещалась рубка: часть её занимал камбуз (кухня), а в остальной части жили младшие офицеры и практиканты.
Интересно, что корабль работы Скотта и Линтона считался тогда ультрасовременным ещё и потому, что на его борту имелись специальные туалетные помещения! На протяжении веков существования парусных флотов матросы справляли естественные нужды в море с нависавшей над водой передней оконечности судна, где, чуть позади носовой фигуры, была небольшая площадка с прорезанными в ней отверстиями. При таком размещении уборной запахи уносились ветром, а нечистоты, в основном, смывались, когда судно зарывалось носом в воду или форштевень захлёстывало волной. Но по той же причине художники-маринисты вплоть до XIX в предпочитали изображать корабли с кормы: нос, несмотря на очень искусный порой декор, воспринимался как нечто грязное. Поскольку такое конструкционное новшество впервые появилось на галеонах, саму эту выдающуюся вперёд носовую структуру стали именовать гальюном, и впоследствии это название закрепилось за любыми судовыми уборными для членов экипажа. Офицеры в эпоху расцвета военного парусного судостроения пользовались штульцами – специальными закрытыми кабинками, выступавшими за обводы с обоих бортов в кормовой части корабля.