Катти Сарк – курс на будущее
Шрифт:
– Ребята, клянусь своей жизнью, что в следующем году я выиграю гонку. Я добьюсь победы, чего бы мне это ни стоило! И те из вас, кто пойдёт со мной, разделят мою славу.
Так это выглядело в тот день, осенью 1866-го. Но «утекло много воды», коммерческое соперничество «Ариэля», «Тайпина» и 14 других клиперов осталось в далёком прошлом, и новые «летописцы» той грандиозной гонки стали рассматривать её финал уже с совершенно других позиций.
Да, правила есть правила, а они говорили, что состязание выиграл «Тайпин». Но если признать ТАКОЙ выигрыш честным, то не логичнее ли было бы увенчать лаврами победителя истинного «виновника» триумфа корабля Мак-Киннона – скромный темзенский «колёсник»?
До момента, когда в ход событий вмешались буксиры, т.е. пока клиперы боролись за победу полностью самостоятельно, первенство уверенно удерживал «Ариэль» – поэтому мы и можем сегодня более или менее объективно судить о достоинствах (и
Как же, в таком случае, рассудить «по справедливости»? Кого, пусть задним числом, объявить «первым из первых»?
Сегодня ряд морских историков полагают, что, коль скоро и «Ариэль», и «Тайпин» могут, пусть в соответствии с разными критериями, считаться победителями, наиболее правильным будет утверждение, что Великую чайную гонку 1866 г выиграли сразу 2 парусника. По современным представлениям, эти двое разделили между собой 1-е и 2-е места. Оба опережали остальных в Ла-Манше, оба почти одновременно оказались у Дандженесса и в устье Темзы; наконец, оба затратили на переход из Китая 99 дней. Третье место занял «Серика», пришедший в тот же промежуток времени между приливом и отливом, а 4-е – «Файэри Кросс», опоздавший всего на 2 дня. Приличный результат показал и «Тайцинг», добравшийся до «финиша» пятым.
Рисунок 23. Клипер "Тайпин".
By Allan C. Green – This image is available from the Our Collections of the State Library of Victoria under the Accession Number:, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14998747
Итак, лондонское «высшее общество» получило свежий чай, а пресса – материал для передовых статей. И в Британии, и в Китае ставки на результаты ежегодных (до 1872 г) чайных гонок многократно увеличились, и публика с неослабевающим интересом читала репортажи о клиперах-победителях. Появлялись новые корабли-фавориты – «Сэр Ланселот», «Титания», «Лейлу»… Можно было фантастически разбогатеть на победе в гонках, и каждый судовладелец «туманного Альбиона» желал добиться такой победы.
Кстати, капитан Кей сдержал свою данную в сердцах клятву. В 1867 г «Ариэль» побил прошлогодний рекорд времени перехода (97 дней против девяноста девяти) и стал на этот раз бесспорным, абсолютным победителем. Та гонка тоже была очень интересной и напряжённой, но подробного рассказа об одной, самой памятной, многократно описанной и часто обсуждаемой, вполне достаточно, на мой взгляд, для общего знакомства с реалиями эпохи, на которую пришлось «детство» нашей главной героини.
Там у причала стоят мои корабли,
В назначенный день мы тронемся в путь.
(Андрей Макаревич)
В главе 1 говорилось, что в 1860-х годах британцы научились строить парусники быстрее и надёжнее американских. Это утверждение не следует понимать в том смысле, что британские клипера сплошь и рядом побивали установленные американцами рекорды скорости. Отнюдь! Мировые рекорды двух клиперов, построенных Дональдом Мак-Кеем в Бостоне в 1854 г – «Молнии» (Lightning) и «Джеймса Бэйнса» (James Baines – назван по имени владельца обоих этих судов) – оставались непревзойдёнными и в 1866 г, и значительно позже 12 . Самая громкая слава досталась «Молнии»: в 1857 г в Южной Атлантике, точнее – к зюйду (англ. South – юг) от острова Гоф, капитан Энтони Энрайт «покрыл» на ней за сутки 430 миль. «Джеймс Бэйнс» продемонстрировал наивысшую для парусников скорость в 21узел (38,91км/ч) годом раньше, т.е. в 1856-м.
12
Рекорд скорости перехода, установленный клипером «Джеймс Бэйнс» на маршруте Бостон – Ливерпуль (от Бостонского маяка до маяка Рок) для парусных судов в 1854 г – 12 дней и 6 часов в пути (с 12 по 24 сентября) –
Рисунок 24. Судовладелец Джеймс Бэйнс и клипер его имени
В чём же состояли преимущества клиперов «туманного Альбиона»? Во-первых – в долговечности. Смелость американских инженеров доходила, в представлении их коллег из Старого Света, до авантюризма. За 15 лет до спуска на воду первого считающегося сегодня подлинным судостроительным шедевром чайного клипера («Фермопилы» – см. о нём ниже) бостонские корабелы не только сильно заострили обводы корпуса, но и сместили фок-мачту назад, подальше от носа, а стеньговые штаги (см. примечание 9) начали крепить к палубе, а не, как раньше, к топам мачт (их верхним концам – без стеньг). Это позволило рангоуту нести парусность огромной площади, но именно поэтому сам рангоут сделался чрезвычайно тяжёлым и громоздким. Так, грот-рей «Джеймса Бэйнса» имел длину в 100 футов, или 30 с лишним метров, т.е. вдвое превосходил ширину корабля: подходящего древесного ствола найти не смогли и сколотили брус из пластин орегонской сосны. При большом водоизмещении бостонских клиперов (2000 т у «Молнии», 2500 т у «Джеймса Бейнса») набор их корпуса оставался, как и встарь, деревянным – дубовым с медным креплением! Суда такой конструкции и таких размеров, гоняемые со скоростью около 20 узлов, служили не более 6 – 7 лет, после чего приходили в негодность. Если на волне «золотой лихорадки» в Калифорнии они, возя пассажиров, окупались за 1 – 2 рейса, то на чайных и других грузовых линиях расходы на постройку «бостонца» возмещались, в лучшем случае, к концу короткого срока его эксплуатации. Британцы же ввели в употребление намного более прочные композитные корпуса – с железным остовом и деревянной обшивкой (об этом также см. в главе 1).
Во-вторых, достоинства клиперов американского типа проявлялись только при сильных и очень сильных ветрах, а при слабых, которые, как мы уже знаем, не были редкостью на пути из Китая в Англию, почти сходили на «нет». «Джеймс Бэйнс» и подобные ему парусники напоминали огромные плуги, «пахавшие» море своими острыми форштевнями – шли под напором крепкого ветра, встречая колоссальное сопротивление воды, что, кстати, тоже способствовало их быстрому износу. В представлении же британцев идеальный корабль должен был ходить иначе – не «вспарывать» воду, а как бы скользить по её поверхности, плыть легко, с небольшими усилиями, даже при незначительном перемещении воздуха. Поэтому английские и шотландские клипера, не развивая таких максимальных скоростей, как бостонские, превосходили последние в средней коммерческой скорости.
Всё это нужно иметь в виду, чтобы понять ход мыслей конструкторов клиперов нового поколения.
Когда в 1867 г транспортировкой китайского чая решил заняться Джордж Томпсон из Абердина, Шотландия, владелец компании «Абердин Лайн» (Aberdeen Line), он задался целью заполучить в свою собственность клипер, какого не имел никто. Заказав корабль верфи Худа в том же Абердине, Томпсон выбрал для него название «Фермопилы» (Thermopylae – в честь узкого горного прохода на Балканском полуострове, где в 480 г до н.э. объединённое войско греческих городов в количестве 5200 человек (по другим данным их было на 2500 человек больше) попыталось остановить вторгшуюся в их страну армию персидского царя Ксеркса, насчитывавшую 200 или даже 250 тыс. воинов).
Рисунок 25. Джордж Томпсон
Томпсону виделся парусник, сочетающий быстроходность с хорошей грузоподъёмностью.
Каждая деталь клипера продумывалась с учётом скорости, но не только её: по отмеченным ранее причинам, Худ отверг концепцию Дональда Мак-Кея и сосредоточился на изучении опыта своих соотечественников. Как и многие специалисты до и после него, абердинский кораблестроитель считал истинным победителем Великой чайной гонки не «Тайпи-на», а «Ариэля», и взял за основу пропорции последнего при проектировании судна для Томпсона. У «Фермопил» длина и ширина были несколько больше, чем у его прототипа: соответственно 64,7 и 11 м против «ариэлевских» 59,4 и 10,3 м (т.е. чуть-чуть увеличилось число L/B – отношение длины к ширине: 5,88 против 5,77). Осадка нового корабля составляла 6,4 м, а чистая вместимость – 948 регистровых тонн. Иначе говоря, он мог взять в трюмы до 1000 т груза плюс 250 т твёрдого балласта. Набор корпуса был, естественно, железный, материалом для обшивки служила древесина тика, вяза и сосны.