Кавказский фронт Первой мировой войны
Шрифт:
Организация связи
На передовом турецком горном театре линии связи были весьма слабо развиты. Поэтому русским при устройстве телеграфной и телефонной связи (особенно вдоль фронта) между крупными войсковыми штабами приходилось сооружать эти линии заново, что потребовало создания подвижных телеграфных колонн. Затем войска, выступив на войну со штатными средствами связи (на пехотный полк 16 км кабеля и 8 телефонных аппаратов), рассчитанными для равнинных, а не для пересеченных горных театров, не могли удовлетворить своих потребностей в этом отношении на широких фронтах и стремились увеличить телефонное имущество своим попечением. Наконец, в предвидении новых операций на отдельных направлениях
Создание в тылу Кавказской армии укрепленных районов
В отношении инженерного укрепления занятого фронта командование армии учло опыт предшествовавшей Сарыкамышской операции и поэтому создало и усовершенствовало укрепления не только на фронте, но и в тылу — в районах Сарыкамыша, Ардагана, Ахалцнха, Ахалкалаки, Александропо-ля, Тифлиса и Баку. Эти укрепления должны были обеспечить свободу маневрирования войск Кавказской армии.
Названные опорные пункты состояли преимущественно из прочных сомкнутых укреплений, находившихся во взаимной огневой связи. Для вооружения их были использованы орудия главным образом старых систем, из числа имевшихся на складах округа.
В целом для устойчивости тыла армии штаб ее предполагал образовать укрепленный район: Каре, Ардаган, Ахалкалаки, Александроноль с тыловым пунктом в Ахалцихе. Укрепленные пункты намечалось занять второлинейными войсками.
Устройство тыла
В отношении снабжения одной из важнейших задач было упорядочение «запущенного тыла» и приведение его в удовлетворительное состояние. Особые затруднения и недочеты были встречены в обеспечении интендантским довольствием ввиду истощения местных средств, почему почти все довольствие, особенно фураж, подавалось из тыловых районов. Провозная способность линии Тифлис—Сарыкамыш определялась в 9 пар поездов в сутки, причем товарные поезда могли идти на горных участках в составе лишь 18 груженых вагонов; суточная же потребность довольствия выражалась пятью или шестью поездами. Поэтому предоставлялось недостаточное количество поездов для попол пения значительно onycroujeiiных передовых складов.
Артиллерийское и инженерное снабжение было удовлетворительным. Санитарное состояние заметно улучшалось и приходило в норму. Железные дороги, а также транспортная и этапная части оставляли желать много лучшего, и на них было обращено особое внимание. В целом работы по устройству тыла Кавказской армии в период после Сарыкамышской операции сводились к устройству новых и улучшению имевшихся путей сообщения и к формированию транспортов.
Сеть путей сообщения в пределах приграничной полосы Закавказья была достаточно развита для горного театра. К границе подходили следующие шоссе: Ардаган—Ольты и Каре— Сарыкамыш. Помимо того, из крепости Каре к селению Кагызман подходило шоссе, которое затем следовало до города Эри-вань и до Джульфы параллельно бывшей государственной границе. От упомянутого шоссе отходили пути в Турцию. На Батумском направлении, вдоль границы от Батума до Ардану-ча, пролегало шоссе, от которого в сторону границы отходили по ущельям редкие тропы, допускавшие вьючное сообщение.
1 Железная лорога Джульфа—Таприл с веткой от Софиан до Шсрнф-ханс (пристань на озере Урмия), общим протяжением до 200 км, была сооружена п периоде 1 сентября 1915 гола по 1 ноября 1916 юла.
Что же касается железных дорог, то последние имелись: от Карса до Сарыкамыша; от Александрополя до Эривани и далее через Джульфу (параллельно шоссе) до города Тавриз в Персидском Азербайджане1 и от Тифлиса
К 1 сентября 1915 года мощность железных дорог была доведена до следующих норм:
Главные силы Кавказской армии, значительно выдвинувшиеся в начале 1915 года в пределы Турции на Ольтинском, Сарыкамышском и Эриванском направлениях, располагали лишь фунтовыми путями, лучшими на Сарыкамышском направлении. В худших условиях были пути Ольтинского и Эри-ванского направлений, где требовалась большая работа для создания возможности колесного сообщения. В западной части Персидского Азербайджана имелся ряд колесных путей. На озере Урмия налаживалось судоходство. Таким образом, сочетание колесного сообщения с судоходством в соединении с железнодорожной ветвью основной магистрали на Джульфу позволяло русским войскам, действовавшим в этой области, легко маневрировать своим тылом.
Так как части Кавказской армии своими главными силами выдвинулись в начале января 1915 года на 1—1 '^перехода в пределы Турции, то, несмотря на сравнительно развитую сеть колесных путей на Сарыкамышском направлении, вопросы устройства тыла приобрели особую остроту при начавшейся весенней распутице. Еще в более тяжелых условиях оказались русские войска, действовавшие на Ольтинском направлении, оторванные от железкой дороги, и части 4-го Кавказского корпуса, занимавшие на Эриванском направлении широкий фронт в пределах Турции.
Снабжение этих войск требовало больших транспортных средств и особенно вьючных. Снабжение фуражом животных, обслуживавших эти транспорты, ложилось тяжелым бременем на тыл Кавказского фронта. Для разрешения этого вопроса в
положительном смысле являлось настоятельно необходимым сооружение узкоколейных железных дорог, которые соединяли бы фронт с основными магистралями. Вследствие этого было решено в первую очередь построить 60-см узкоколейку конной тяги протяжением 80—100 км, обслуживавшую форты в крепости Каре, а затем 75-см узкоколейку, протяжением до 200 км, с подвижным составом, имевшимся на железнодорожной линии Боржом—Бакуриани.
Кроме того, Ставка решила снять до 300 км узкоколейной железной дороги с линии Вологда—Архангельск вместе с подвижным составом паровой тяги. Однако на данную линию возможно было рассчитывать лишь после перешивки ее в нормальную колею.
Наиболее остро стоял вопрос со снабжением во 2-м Туркестанском корпусе, связанном с Карсом лишь шоссе. Поэтому было решено проложить вдоль шоссе узкоколейку за счет взятой из Карса, но протяжением, позволявшим довести ее лишь до села Мерденек. После 1 сентября 1915 года эта колея с конной тягой начала функционировать. Узкоколейная железная дорога Боржом—Бакуриани была использована от Сарыкамыша в сторону Эрзерума, а ожидавшуюся архангельскую линию намечалось проложить от Шахтахты (железнодорожной станции между Эриванью и Джульфой) до Кара-килисы (южнее селения Кагызман).
Кроме того, велись работы но исправлению магистрального шоссе Каре—Сарыкамыш, которое продолжалось в Турции до села Занзак.
Для поддержания дорожной сети в тылу армии были организованы постоянные рабочие команды. Наконец, в связи с перегруппировкой Кавказской армии была реорганизована этапная служба на военных дорогах.
Для регулярного снабжения войск формировалось до 80 транспортов, из них до 50% вьючных. Последние имелись двух видов: из лошадей, мулов и ослов, по 350 голов в каждом, грузоподъемностью в 28,3 т, и верблюжьи — по 150 голов, грузоподъемностью в 19,5 т каждый. Кроме того, для формирования новых вьючных верблюжьих транспортов решено было использовать ресурсы как Туркестана, с привлечением наемных транспортов с проводниками — владельцами этих верблю