Кембриджская история капитализма. Том 2. Распространение капитализма: 1848 – наши дни
Шрифт:
Даже по прошествии нескольких десятилетий XIX века доставлять товары за море оставалось слишком дорого и громоздким сырьем и материалами на длинные расстояния почти не торговали. То есть основные продукты, промежуточные товары для промышленности и топливо не перемещались на значительные расстояния хоть сколько-нибудь регулярно. Несмотря на то что в голодные годы хлеб мог доставляться через Атлантику в Европу, постоянно в крупных масштабах и на дальние расстояния перевозили только товары с высокой ценностью в расчете на единицу объема: драгоценные металлы, специи, шелк, фарфор и другие предметы потребления для богатых, а также перевозили рабов, а позднее такие колониальные товары, как сахар, табак или хлопок, которые в Европе произвести было трудно, если вообще возможно. Глубокие изменения произошли в XIX веке, когда развернулась революция в сфере морского и наземного транспорта. После французских войн в ключевых странах Европы начали активно вкладывать капитал в каналы и строительство портов. После того как в Соединенных Штатах в 1825 году завершилось строительство канала Эри, связывавшего реку Гудзон и озеро Эри, стоимость транспортировки из Буффало в Нью-Йорк сократилась на 85 %. Благодаря этим транспортным улучшениям стали исчезать региональные преграды для внутренней торговли, и в Соединенных Штатах, в Британии, германском Таможенном союзе, а также в других странах на континенте начали складываться единые национальные рынки товаров.
Самое сильное влияние в сфере перевозок в XIX веке оказали пароходы. В первой половине столетия они в основном использовались для судоходства на крупных реках, Великих озерах, Балтийском, Средиземном море и внутренних морях государств. Регулярное пароходное сообщение в Атлантике торжественно открыли в 1838 году, однако вплоть до 1860 года новый тип судов перевозил главным образом высокоценные грузы вроде тех, которые сегодня доставляют самолетом, – пассажиров, почту и деликатесы. Еще одним значимым достижением транспорта XIX века стали железные дороги. Их сеть во второй половине XIX века росла грандиозными темпами, особенно в Соединенных Штатах, где этот вид транспорта сыграл главную роль в создании поистине национального рынка. К 1850-м годам уже из каждого крупного порта северо-востока Европы можно было довольно дешево доставить товар в любой небольшой городок сельской глубинки. За период, разделявший 1830-е и 1850-е годы, ставки на фрахт через Атлантику упали почти на 55 %. В Британии тарифы на доставку между Ливерпулем и Лондоном за полвека после 1840 года рухнули примерно на 70 %. Кроме того, поскольку появление железнодорожного транспорта, вероятно, имело даже большее значение, чем развитие морских путей сообщения, можно не сомневаться, что общая экономия на транспортных расходах была еще сильнее, чем указанная цифра.
Революция в транспортной отрасли коснулась не только экономики Атлантического региона. Не менее резко тарифы на фрахт упали и на маршрутах, в которых значились порты Черного и Средиземного морей. За тридцать лет после 1820 года тарифы на фрахт из Одессы в Англию упали на 51 %. А после 1870 года сильное влияние железных дорог стало чувствоваться и в Евразии: железные дороги соединили хлебородную глубинку с Одессой, Черным морем и тем самым c мировым рынком. То же самое происходило и с американским Средним Западом и внутренними районами Латинской Америки.
Во многих частях глобальной периферии железные дороги сыграли даже более значимую роль, чем в странах центра. Там, где территория дробилась из-за природных преград, где не хватало внутренних рек, а до побережья было трудно добраться, – в Аргентине, на юго-востоке Бразилии, в Мексике, Испании, Турции и Индии, – железные дороги соединяли рынки крайне эффективно. Они давали в руки капиталистов отмычку от прежде изолированных внутренних областей периферии, вливая их в мировой рынок.
Восточноазиатские тигры, а за ними Китай своими темпами роста конца XX века задали настолько высокую планку «экономического чуда», что на их фоне меркнут прошлые эпизоды быстрого роста. Однако по стандартам своего времени первое «чудо экономического роста», запущенное промышленной революцией в Западной Европе и англоговорящих колониях, было чем-то поистине выдающимся: за первое глобальное столетие, завершившееся в 1913 году, темпы роста поднялись почти в четыре раза. Легко недооценить масштаб изменений, ведь даже в наиболее богатых странах большинство населения по-прежнему состояло из крестьян, живущих экономически самодостаточными хозяйствами, зачастую практически оторванными от рынков. Это означает, что темп роста экономического «излишка» по сравнению с продуктом, необходимым для физического выживания, подскочил, скорее всего, намного более, чем в четыре раза. А именно рост этого излишка и способствовал продвижению торговли. Действительно, доля торговли в мировом ВВП в период с 1820 по 1913 год выросла в восемь раз.
Наконец, многие экспортные товары бедной периферии требовались для обрабатывающей промышленности. Канонический пример такого рода товаров – хлопок-сырец, необходимый для текстильного производства. Но можно привести и другие примеры: медь, пенька, джут, каучук, шелк, олово, шерсть, самые разнообразные виды древесины. Торговля этими промежуточными товарами и продуктами питания, которые мы сегодня называем обобщенно сырьевыми товарами (commodities), развивалась вслед за ростом промышленного выпуска в богатых странах центра, который намного опережал темпы роста совокупного ВВП. Мировой спрос на сырьевые товары вовлек периферийные страны в мировую экономику и познакомил их с капиталистическими институтами.
Рост мировой торговли в первое глобальное столетие выглядит весьма впечатляюще. В течение первых шести десятилетий до 1913 года ее объем рос на 3,8 % в год, намного опережая темпы роста ВВП. В результате доля торговли в мировом ВВП увеличивалась. Из этого можно заключить, что повышение дохода, индустриализация, революция в сфере транспортных перевозок, совершенствование средств связи и либерализация экономической политики дополняли и усиливали друг друга. Какой из этих факторов был самым важным? Ответ зависит от того, возьмем ли мы за главный показатель степень интеграции рынка, долю торговли в ВВП или сам объем торговли. Если мы сосредоточимся на объемах торговли, тогда самую важную роль играл рост дохода, который, в свою очередь, происходил благодаря углублению и расширению капитализма. Если же за главный показатель взять долю торговли в ВВП и степень интеграции рынка, то наибольшее влияние оказало падение таможенных и транспортных преград, которое отчасти было результатом политики ведущих капиталистических стран, поощрявших глобализацию.
Первый глобальный век: роль массовой миграции [3]
За несколько десятилетий между приблизительно 1820 годом и серединой XX века в сфере глобальной миграции произошли коренные изменения. Изменилась миграционная политика: если раньше оттоку населения препятствовали, стремясь обеспечить страну рекрутами и дешевыми рабочими руками, то теперь в политике настала эпоха laissez-faire (фр. невмешательства). Изменились масштабы: такой численности мигрантов, переселяющихся на далекие расстояния, мир до 1848 года не видывал. Изменился состав людских потоков. Если раньше мигранты перемещались в основном как законтрактованные рабочие и по принуждению, то теперь они действовали без какой-либо помощи и добровольно. Если в прежние времена добровольно уезжали в основном семьи и отнюдь не бедные, то теперь чаще стали ехать в одиночку и бедняков стало гораздо больше. И если до этого возвратная миграция встречалась очень редко, то теперь она превращалась во все более обыденное явление.
3
Материал настоящей главы основан на: Hatton and Williamson 2008: ch. 2.
Каким образом и когда число иностранцев среди населения европейских заморских колоний, в частности в Северной Америке, поднялось до значительного уровня? В первые три десятилетия после 1846 года из Европы каждый год уезжало в среднем 300 тысяч человек. В следующие два десятилетия эта цифра возросла вдвое, а в начале нового столетия она перевалила за миллион человек в год. Состав стран-доноров тоже кардинальным образом изменился. В первой половине столетия наибольший поток отправлялся с Британских островов, на втором месте находилась Германия. В середине века к этому потоку миграции примкнули переселенцы из Скандинавии и других стран Северо-Западной Европы. В 1880-е годы их примеру последовали жители Южной и Восточной Европы. На долю именно этих стран приходилась основная масса возросшего числа эмигрантов в конце XIX века. Первыми свои места покинули итальянцы и жители некоторых областей Австро-Венгрии, но начиная с 1890-х годов в их ряды активно влились жители Польши, Российской империи, Балканских стран, Испании и Португалии.
Подавляющее большинство европейских переселенцев стремились в Соединенные Штаты, хотя крупные потоки в 1880-е годы также направлялись в Южную Америку, в особенности в Аргентину и Бразилию и с началом XX века – в Канаду. Не глубокий, но непересыхающий ручей связывал Великобританию с Австралией, Новой Зеландией и Южной Африкой. И все же на первом месте стояли Соединенные Штаты. С 1846 по 1850 год – эпоха Великого голода в Ирландии – США приютили 81 % от всего притока людей на оба американских континента. В 1906–1910 годы, на которые пришелся предвоенный пик миграции, в США прибывало 64 % всех мигрантов, пристававших к берегам Нового Света. В тот период конкуренцию США могла составить только Аргентина.
Миграция шла и между европейскими государствами. Самый ранний пример – переселение ирландцев в Британию в 1781–1851 годы, по итогам которого до 10 % всех жителей британских городов имели ирландское происхождение. Вторым примером служит переселение итальянцев: в 1890-е годы более половины всех итальянских эмигрантов направлялись в другие страны Европы, в первую очередь во Францию и Германию. Третий пример – это отток населения из Восточной Европы в Германию, который в недавнее время возобновился. Цифры, о которых шла речь выше, касаются почти исключительно валовой, а не чистой миграции. Большую часть XIX века разница между этими показателями была незначительной, поскольку возвратная миграция обходилась слишком дорого. Однако постепенно ее роль возрастала. Так, по оценкам государственных органов США, за 1890–1914 годы возвратная миграция поднялась до 30 % от общего притока населения, а в десятилетие перед Первой мировой войной ее доля стала еще выше (Bandiera, Rasul, and Viarengo 2012). В 1857–1924 годы возвратная миграция из Аргентины составляла 47 % от валового притока населения в страну. Высокая доля возвратной миграции указывала на усиливающуюся тенденцию к временным, часто сезонным, переездам. И это касалось не только европейской эмиграции, но и перемещения людей внутри Европы.